5 Minuty
Wprowadzenie stałych stref czystego transportu (SCT) w polskich miastach już wpływa na rynek motoryzacyjny i układ ruchu drogowego. Z analiz firmy Carfax wynika, że około 17% z 23 milionów samochodów używanych w Polsce może napotkać ograniczenia wjazdu do niektórych obszarów miejskich. Efekt? Część starszych pojazdów najpewniej trafi na rynek w mniejszych miejscowościach, co pogłębi różnice między regionami i zmieni strukturę floty w miastach — oceniają eksperci.
Jakie samochody nie wjadą do stref?
W Warszawie, gdzie pierwsza stała strefa rozpoczęła obowiązywać 1 lipca 2024 r., obecne kryteria wyłączają z wjazdu samochody benzynowe wyprodukowane przed 1997 r. oraz auta z silnikami Diesla produkowane przed 2005 r. Z szacunków Carfax wynika, że te grupy łącznie stanowią ok. 17% wszystkich używanych samochodów w Polsce. Średni przebieg aut benzynowych z tej grupy to ok. 221 tys. km, a diesli – ok. 319 tys. km.
W stolicy wymogi będą zaostrzane etapami co dwa lata: od kolejnego etapu planowanego na 1 stycznia 2026 r. benzyniaki będą musiały spełniać co najmniej normę Euro 3 (lub pochodzić z 2000 r. lub później), a diesle – normę Euro 5 (i rok produkcji co najmniej 2009).
Inne duże miasta planują własne reguły. Kraków zapowiedział wprowadzenie szerokiej strefy obejmującej prawie całe miasto, z zasadami od razu bardziej restrykcyjnymi: benzyniaki minimum Euro 4 lub rok produkcji 2005+, dla diesli wymagana norma Euro 6 i rok produkcji 2014+.
Modele najbardziej narażone na zakaz
Wśród aut, które najczęściej znajdą się poza strefami, dominują modele marek niemieckich: Volkswagen, Audi i Opel. W przypadku benzyniaków sprzed 1997 r. największy udział mają Volkswagen Golf (ok. 7% w tej grupie), Audi A4 (5%), Audi 80 (4%), Volkswagen Passat (4%) i Opel Astra (3%). Wśród starszych diesli (przed 2005 r.) przodują Volkswagen Passat (ok. 8%), Volkswagen Golf (5%), Audi A4 (5%), Volkswagen Transporter (4%) i Opel Astra (2%). Większość tych pojazdów została sprowadzona zza granicy.
Wpływ na ruch drogowy, logistyka i infrastrukturę
Selekcja floty w miastach przełoży się na zmiany w ruchu drogowym i logistyce. Wycofanie najstarszych aut z centrów może zmniejszyć zatłoczenie wynikające z awaryjnych pojazdów oraz przyspieszyć modernizację floty firm transportowych działających w obszarach miejskich. Równocześnie w mniejszych miejscowościach i na terenach podmiejskich może wzrosnąć liczba starszych, bardziej eksploatowanych pojazdów, co wpłynie na bezpieczeństwo ruchu i zwiększy zapotrzebowanie na usługi serwisowe i logistykę części zamiennych.
W perspektywie planowania infrastruktury drogowej i transportu publicznego, samorządy mogą być zmuszone do zintensyfikowania inwestycji w transport publiczny (autobusy, tramwaje, sieć metra tam gdzie jest planowana rozbudowa) oraz w infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych. Z punktu widzenia kolei i transportu międzymiastowego, poprawa jakości taboru miejskiego oraz lepsza koordynacja z systemami park&ride mogą pomóc w ograniczeniu ruchu indywidualnego w centrach i na głównych ciągach komunikacyjnych.
Transport publiczny, bezpieczeństwo i środowisko
Wprowadzenie SCT ma przede wszystkim motywację zdrowotną i środowiskową: ograniczenie emisji NOx i PM oraz poprawa jakości powietrza w centrach miast. Oczekiwanym efektem jest także większe zainteresowanie samochodami elektrycznymi i hybrydami w segmencie prywatnym, co może zmniejszyć emisje lokalne oraz hałas.
Jednocześnie regulacje nie zastąpią inwestycji w alternatywne systemy mobilności — rozwój kolei aglomeracyjnych, zwiększanie częstotliwości linii tramwajowych i autobusowych, a także poprawa infrastruktury rowerowej będą kluczowe, by ograniczyć negatywne skutki społeczno-ekonomiczne i zachować dostępność transportu dla mieszkańców wszystkich regionów.
Polityka, ekonomia i sprawiedliwość regionalna
Choć SCT nie wymuszają natychmiastowej masowej wymiany pojazdów, przyspieszają naturalną selekcję: najtańsze i najbardziej zużyte auta szybciej znikną z centrów, ale pozostaną w ruchu na obszarach wiejskich i mniejszych miastach. To zjawisko może pogłębić polaryzację rynku wtórnego i różnice w wieku taboru między dużymi ośrodkami miejskimi a „Polską powiatową”.
Jak zauważył Robert Lewandowski, Business Development Manager Carfax Polska, w miastach powinien spaść średni wiek pojazdów i wzrosnąć udział napędów alternatywnych, podczas gdy na obszarach peryferyjnych średni wiek floty może wzrosnąć, a rynek używanych aut stanie się bardziej spolaryzowany.
Wnioski dla kierowców i decydentów
Wprowadzenie SCT to impuls do modernizacji flot, ale też wyzwanie dla polityki transportowej. Samorządy powinny równocześnie inwestować w transport publiczny, infrastrukturę drogową i alternatywne rozwiązania mobilności, a rząd i regulatorzy rozważyć mechanizmy wsparcia dla kierowców o niskich dochodach oraz dla branży logistycznej. Monitorowanie efektów w zakresie jakości powietrza, bezpieczeństwa i dostępności transportu będzie niezbędne dla oceny skuteczności stref czystego transportu.
Źródło: auto-swiat
Zostaw komentarz