10 Minuty
Projekt Izera, wielokrotnie opisywany jako pierwszy masowy polski samochód elektryczny, stoi przed poważnym przełomem. Geely, chiński koncern znany m.in. z właścicielstwa Volvo, oficjalnie wycofał entuzjazm do współpracy z Electromobility Poland (EMP). Po latach oczekiwania na sfinalizowanie finansowania ze środków Krajowego Planu Odbudowy (KPO) negocjacje utknęły, a zmiany w zarządzie Geely i rosnąca niecierpliwość spowodowały, że firma zrezygnowała z aktywnego partnerstwa przy Izerze.
Nowi potencjalni partnerzy z Chin — Chery i Li Auto
EMP nie pozostało jednak bez reakcji. Jak wynika z ustaleń, spółka prowadzi teraz rozmowy z dwoma chińskimi producentami: Chery Automobile oraz Li Auto. Obie firmy są dużymi graczami w Azji, ale ich strategia wejścia na rynek europejski i gotowość do transferu technologii różnią się znacznie. Chery jest już widoczne w Europie (m.in. fabryka w Hiszpanii i marka Luxeed w partnerstwie z Huawei), natomiast Li Auto, założone przez Li Xianga (określanego w mediach jako "chiński Musk"), dopiero stawia pierwsze kroki poza Chinami, koncentrując się na modelach z hybrydowym wydłużeniem zasięgu i pełnych EV.
Dlaczego to ważne dla polskiej motoryzacji?
Izera miała być symbolem polskiej transformacji przemysłowej: fabryka w Jaworznie, hub technologiczny i tysiące miejsc pracy oraz lokalny łańcuch dostaw. Brak szybkiego partnera i opóźnienia w wypłacie środków z KPO (wnioskowane 4,5 mld zł) z jednej strony opóźniają realizację inwestycji, a z drugiej zniechęcają potencjalnych międzynarodowych partnerów do ryzyka współpracy.
Finansowanie projektu — gdzie utknęła Izera?
Kluczowy problem pozostaje po stronie Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW), który prowadzi konkurs na środki z KPO w ramach działania E3.1.1. Wniosek EMP o 4,5 mld zł uzyskał warunkową, pozytywną rekomendację merytoryczną od zewnętrznego doradcy NFOŚiGW. Rekomendacja została jednak obwarowana trzema głównymi warunkami: podpisaniem umowy joint venture z partnerem branżowym, aneksem do pożyczki pobranej od Agencji Rozwoju Przemysłu na zakup działki pod fabrykę oraz zapewnieniem 15% wkładu kapitałowego do całej inwestycji.
Choć procedura merytoryczna formalnie zakończyła się, brak rozstrzygnięcia prawnego i negocjacji proceduralnych w NFOŚiGW (m.in. wybór doradcy prawnego) blokuje finalizację umowy inwestycyjnej przed końcem roku. W rezultacie środki z KPO najpewniej zostaną „zamrożone” do 2026 r. lub dłużej — a to stawia pod znakiem zapytania harmonogram budowy fabryki w Jaworznie i uruchomienia produkcji.
Wpływ opóźnień na harmonogram i partnerów
Opóźnienie podpisania umowy inwestycyjnej ma dalekosiężne skutki. Po pierwsze, globalni partnerzy (jak Geely wcześniej) patrzą na pewność finansowania i przewidywalność terminów. Po drugie, zatory proceduralne zwiększają ryzyko kosztowe projektu, zmuszając do renegocjacji harmonogramów technicznych i inwestycyjnych. EMP przyznaje, że zmiany w procesie finansowania prowadzą do konieczności modyfikacji planów i mogą generować straty.
Co to oznacza dla pracowników i łańcucha dostaw?
Opóźnienia wpływają bezpośrednio na tworzenie miejsc pracy i rozwój lokalnych dostawców. Jaworzno miało stać się centrum produkcji, montażu i rozwoju technologii dla polskiego rynku EV oraz regionu. Brak umowy inwestycyjnej może spowodować odłożenie zatrudnienia, opóźnienia w kontraktach dla częściowych dostawców czy utratę zaufania firm z sektora motoryzacyjnego.
Jakie są szanse, że Chery lub Li Auto zastąpią Geely?
Obie firmy mają atuty, ale też wyzwania. Chery to duża, eksportowa grupa z rozwiniętą siecią produkcyjną i doświadczeniem w ekspansji do Europy (fabryka w Hiszpanii). Jednak w portfolio europejskim Chery koncentruje się dziś na autach spalinowych i hybrydowych; sprzedaż BEV w Europie jest wciąż niewielka (dane Schmidt Automotive Research wskazują na około 3,8 tys. BEV sprzedanych przez Chery od stycznia do lipca 2025 r.). To oznacza, że Chery musiałoby zwiększyć prioritet dla napędów bateryjnych, aby umożliwić realny transfer technologii do Izerę.
Li Auto z kolei jest mocnym graczem na rynku chińskim, sprzedającym setki tysięcy pojazdów rocznie, głównie hybryd typu range extender i PHEV oraz coraz więcej BEV. Marka ma technologiczną wiarygodność, a jej założyciel jest postrzegany jako lider innowacji. Wejście Li Auto do Polski mogłoby wprowadzić zaawansowane rozwiązania napędowe, jednak firma dopiero rozważa ekspansję do Europy — co oznacza kolejne negocjacje i dostosowania produktowe.
Ryzyka polityczne i reputacyjne
Z punktu widzenia interesu publicznego pojawia się kwestia powiązań właścicielskich i działalności na rynkach trudnych politycznie. Przykładowo Chery utrzymywało szeroką obecność w Rosji, co dla polskich władz i partnerów może być obszarem wrażliwym. Z drugiej strony Li Auto ma mniej kontrowersji tego typu, koncentrując się na rynku chińskim i ekspansji technologicznej.
.avif)
Co to oznacza dla kierowców w Polsce i w regionie?
Bez względu na to, który partner technologiczny ostatecznie wesprze EMP, kluczowe znaczenie ma cena i dostępność modeli Izera. Polscy klienci oczekują konkurencyjnych cen i realnych zasięgów, a także dostępu do serwisu i części zamiennych. Obecne trendy rynkowe w Polsce pokazują coraz większe zainteresowanie hybrydami i samochodami elektrycznymi, ale także wrażliwość na cenę i dostępność ładowania. Jeżeli Izera ma realnie konkurować z popularnymi modelami w Polsce (np. samochodami marek takich jak Volkswagen, Hyundai, Kia czy budżetowymi ofertami MG i Dacii), cena i lokalna sieć serwisowa będą decydujące.
Wpływ na rynek litewski — Lietuva i Lietuvos automobilių rinka
Plany związane z polską produkcją EV mogą być także istotne dla kierowców w sąsiednich krajach, w tym na Litwie (Lietuva). Lietuvos automobilių rinka postrzega rozwój lokalnych fabryk w regionie jako szansę na lepszą dostępność pojazdów i krótsze łańcuchy dostaw. Dla vairuotojams Lietuvoje, zwłaszcza w miastach takich jak Vilniuje i Kaune, ważne są koszty eksploatacji, oferta modeli miejskich EV oraz infrastruktura ładowania. Izera, produkowana w Jaworznie i skierowana również na rynki bałtyckie, mogłaby oferować atrakcyjne ceny oraz serwis regionalny, co zwiększyłoby konkurencję i korzyści dla konsumentów w Vilniuje i Kaune.
Specyfikacje, design i pozycjonowanie Izery — czego mogą oczekiwać klienci?
EMP i entuzjaści projektu prezentowali w przeszłości koncepty i wizję marki: kompaktowe, miejskie oraz rodzinne samochody elektryczne z polskim akcentem stylistycznym. Mimo braku finalnego partnera technologicznego można wskazać, jakie cechy będą kluczowe, aby Izera zdobyła rynek:
- Zakres i baterie: realne zasięgi min. 300–500 km (WLTP) dla modeli rodzinnych byłyby korzystne. Alternatywnie, oferowanie wersji PHEV jako stopniowego kroku do BEV może ułatwić wejście na rynek.
- Ładowanie: moc DC umożliwiająca szybką ładowarkę (np. 100–150 kW) byłaby standardem dla modeli konkurencyjnych w Europie.
- Napęd: jednostki elektryczne o mocy od 120 do 250 kW zależnie od wersji, z opcją napędu na jedną lub dwie osie.
- Design: nowoczesna, skandynawsko-polska stylistyka z pro-ekologicznymi materiałami we wnętrzu — cecha, która może przyciągnąć kierowców w Polsce i krajach sąsiednich.
- Wyposażenie: systemy ADAS, łączność online, aktualizacje OTA oraz szeroki pakiet bezpieczeństwa przy konkurencyjnej cenie.
Wszystkie powyższe elementy będą jednak zależeć od partnera technologicznego i jego gotowości do transferu know-how.
Porównania rynkowe i cenowe — jak Izera mogłaby wpasować się w ofertę?
Polski rynek samochodów elektrycznych jest coraz bardziej zróżnicowany: od tanich miejskich EV, przez popularne modele kompaktowe, po droższe SUV-y. Dla sukcesu Izery kluczowe będzie znalezienie niszy cenowej: zbyt wysoka cena zniechęci klientów, natomiast zbyt niska może podwyższyć ryzyko marżowe i jakościowe. Obecne trendy cenowe w Polsce wskazują na rosnące koszty produkcji i surowców, ale także na rosnące zainteresowanie ofertami z segmentu cenowo-dostępnego (np. modele chińskich marek konkurujących w segmencie B i C).
Konkurencja w segmencie miejskim i kompaktowym
W segmencie miejskim i kompaktowym Izera będzie konkurować z ofertami marek takich jak Dacia Spring (niskobudżetowa), MG, czy tańszymi modelami Hyundai/Kia. W segmencie wyżej pozycjonowanym pojawią się modele VW ID., Peugeot e-208/e-2008 czy Kia e-Niro. Dlatego Izera powinna oferować stosunek jakości do ceny oraz przewagę lokalnej obsługi i serwisu.
Scenariusze dalszego rozwoju projektu
W obecnej sytuacji możliwe są trzy scenariusze:
- EMP finalizuje porozumienie z jednym z chińskich partnerów (Chery lub Li Auto) i dostosowuje strategię produktową do oczekiwań partnera — wymaga to jednak szybkiego zamrożenia kwestii finansowania z KPO.
- Brak porozumienia i kolejne opóźnienia — to zwiększy ryzyko, że projekt zostanie znacząco przesunięty w czasie lub zmniejszony w skali.
- Wejście innego, europejskiego partnera technologicznego — mniej prawdopodobne, ale możliwe przy zmianie warunków finansowych i politycznych.
Rząd prowadzi negocjacje z Komisją Europejską, aby przesunąć kamień milowy KPO i zyskać więcej czasu na finalizację umowy inwestycyjnej (rozważany termin przesunięcia to II kw. 2026 r.). Jednak każde kolejne przedłużenie może odstraszyć potencjalnych inwestorów.
Wnioski — co powinni obserwować czytelnicy w Polsce i regionie?
Dla polskiej branży motoryzacyjnej projekt Izera jest kluczowy z punktu widzenia budowy lokalnego przemysłu EV i niezależności technologicznej. Najważniejsze rzeczy na które warto zwracać uwagę to:
- Postępy w negocjacjach EMP z Chery i Li Auto — który z graczy zgodzi się na transfer technologii i jakie warunki zaoferuje?
- Decyzje NFOŚiGW dotyczące doradcy prawnego i finalnej listy rankingowej — bez tych kroków nie ma mowy o wypłacie środków KPO.
- Wpływ opóźnień na harmonogram budowy fabryki w Jaworznie i potencjalne straty dla lokalnych dostawców.
- Jakie specyfikacje i ceny zaoferuje Izera i czy będą one konkurencyjne na rynku polskim i w krajach sąsiednich, w tym Lietuva (Lietuvos automobilių rinka).
Dla kierowców w Polsce, na Litwie (zarówno w Vilniuje jak i Kaune) oraz w całym regionie, kluczowe będą finalne parametry pojazdów, dostępność serwisu i konkurencyjna cena. Izera ma potencjał, żeby stać się lokalnym hitem, ale wymaga solidnego partnera i stabilnego finansowania. Obecna faza negocjacji pokaże, czy Polska będzie w stanie utrzymać ambicje bycia producentem auta elektrycznego klasy masowej, czy projekt zostanie przesunięty na dalszy plan.
Na koniec — choć dziś Izera stoi wobec niepewności, projekt nadal ma poparcie rządu i warunkową rekomendację merytoryczną. Decydujące będą najbliższe miesiące: wybór partnera, podpisanie umów i przesunięcie kamieni milowych z Brukselą. To okres, w którym każde opóźnienie może zaważyć na kształcie polskiego rynku elektromobilności na lata.
Źródło: businessinsider.com
Zostaw komentarz