8 Minuty
Polska od dwóch dekad prowadzi jedne z najbardziej intensywnych inwestycji w sieć dróg szybkiego ruchu w Unii Europejskiej. Zgodnie z rządowym rozporządzeniem z 2019 roku, docelowa sieć ma liczyć niemal 8 tys. km dróg szybkiego ruchu, w tym około 2,1 tys. km autostrad i ok. 5,9 tys. km dróg ekspresowych. Realizacja tych planów zmieniła logistykę kraju, usprawniła ruch towarowy i krajowy, a także wpłynęła na rozwój transportu publicznego na dalekich relacjach. Jednak wraz z rozbudową pojawiają się pytania: czy Polska nadal potrzebuje kolejnych autostrad i jaki jest sens wyróżniania tras literą "A" kosztem "S"? Eksperci i urzędnicy wskazują na przesłanki techniczne, polityczne i ekonomiczne, które stoją za obecnym układem dróg.
Aktualny stan sieci: ile już jest, co jeszcze planowane
GDDKiA podaje, że obecnie w Polsce istnieje ponad 3,3 tys. km dróg ekspresowych (oznaczanych literą S) i blisko 1,9 tys. km autostrad (A). Do osiągnięcia celu z rozporządzenia brakuje więc kilku setek kilometrów autostrad oraz dalszych odcinków ekspresówek. Wśród inwestycji w realizacji są między innymi przedłużenie A2 na wschód od Siedlec do Białej Podlaskiej, rozbudowy fragmentów A1 i A4, a także budowa ważnych ciągów S6, S7, S8, S11, S16, S19 i S74.
Szczególną uwagę przyciąga planowana 75-kilometrowa autostrada A50, która ma stać się częścią Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (OAW). A50 ma obiegać Warszawę od południa i łączyć się z A2 zarówno po jej zachodniej, jak i wschodniej stronie, co ma odciążyć tranzyt i usprawnić dojazd do Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Północna część OAW przewidziana jest jako droga ekspresowa S50. Jeśli procesy administracyjne, w tym decyzja środowiskowa, potoczą się sprawnie, pierwsze samochody mogłyby pojechać A50 w nadchodzącej dekadzie.
Głos ekspertów: czy nazewnictwo ma znaczenie?
Kompleks autostradowy czy racjonalna sieć?
Dr hab. Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej zwraca uwagę na zjawisko, które określa mianem "kompleksu" wobec dróg z literą A. Jego zdaniem w Polsce powstało wiele odcinków o standardzie porównywalnym, a niekiedy wyższym niż autostrady w krajach zachodnich, które jednak formalnie oznaczono jako drogi ekspresowe. W kontekście porównań z Czechami, gdzie część ekspresówek została przeklasyfikowana na autostrady, pojawia się pytanie o sensowność utrzymywania rozróżnienia na poziomie prawnym i administracyjnym.
Opłaty i polityka
Kluczowy powód utrzymywania różnic między autostradami a ekspresówkami ma – zdaniem eksperta – charakter polityczny. Kierowcom samochodów osobowych zapewniono darmowy przejazd po drogach ekspresowych, natomiast opłaty tradycyjnie dotyczyły autostrad. W ocenie dr. Wolańskiego nie istnieje prawne ograniczenie, które zabraniałoby pobierania opłat także na drogach ekspresowych; było to świadome polityczne rozwiązanie. Paradoxalnie budowa ekspresówek bywa równie kosztowna lub droższa od autostrad, ponieważ częściej wymagają one większej liczby węzłów, zjazdów, lokalnych dróg obsługujących miejscowości, ekranów akustycznych i pieszych przepraw.
Kontrowersje dotyczące prędkości i zarządzania ruchem
Wolański proponuje refleksję nie tylko nad klasyfikacją, ale i nad ujednoliceniem dopuszczalnych prędkości. Jako przykład przywołuje Czesi i ich elastyczne podejście: nowy odcinek drogi ma dopuszczalną prędkość 150 km/h, ale wartość ta jest zmienna i zależy od natężenia ruchu czy warunków atmosferycznych – dynamiczne tablice obniżają limit do 120 km/h, gdy sytuacja tego wymaga. Podobne rozwiązania z inteligentnym zarządzaniem ruchem mogłyby poprawić płynność i bezpieczeństwo na polskich trasach, bez konieczności prostego zwiększania liczby pasów.
Infrastruktura a transport publiczny i kolej
Polska inwestowała masowo w drogi szybkie, ale eksperci i instytucje europejskie od lat apelują, by równoważyć wydatki przeznaczone na infrastrukturę drogową inwestycjami w kolej. Zwiększenie nakładów na systemy kolejowe – w tym ambitne plany budowy trasy kolei dużych prędkości znanej jako "igreka" – wymagałoby dwukrotnie lub trzykrotnie wyższych środków niż obecne tempo finansowania. W praktyce oznacza to trudne wybory budżetowe, zwłaszcza w obliczu innych priorytetów publicznych, takich jak obronność, służba zdrowia czy edukacja.
W kontekście transportu publicznego: nowe autostrady i ekspresówki usprawniają przewozy autobusowe na długich trasach i stanowią infrastrukturę dla logistycznych połączeń międzymiastowych. Jednak rozwój kolei regionalnych, modernizacja linii pasażerskich oraz integracja z transportem tramwajowym i autobusowym w miastach są niezbędne, by osiągnąć zrównoważony system mobilności i zmniejszyć emisje CO2.
Bezpieczeństwo i wpływ na środowisko
Rozbudowa sieci drogowej niesie ze sobą zarówno korzyści dla bezpieczeństwa ruchu (lepsze parametry dróg, separacja ruchu lokalnego od tranzytowego), jak i wyzwania – przede wszystkim środowiskowe. Budowa nowych tras pociąga za sobą ingerencję w krajobraz, konieczność ochrony siedlisk, hałas, zmiany w odpływie wód oraz emisje związane z ruchem drogowym. Stąd decyzje środowiskowe i dokumentacje oddziaływania na środowisko są kluczowym elementem procesu inwestycyjnego i często decydują o tempie realizacji projektu.
GDDKiA i projektanci muszą uwzględniać kompensacje przyrodnicze, ekrany akustyczne, przejścia dla zwierząt i rozwiązania minimalizujące fragmentację siedlisk. W kontekście OAW i A50, zarówno aspekty przyrodnicze (m.in. ochrona terenów zielonych i Kampinosu) jak i zdrowotne mieszkańców stolicy (redukcja tranzytu w obszarach zabudowanych) są przedmiotem analiz i konsultacji.
Ekonomia i społeczne skutki rozbudowy sieci
Inwestycje w drogi szybkiego ruchu mają wymierne znaczenie gospodarcze: poprawiają efektywność łańcuchów dostaw, redukują koszty transportu towarów, przyciągają inwestycje przemysłowe i logistyczne oraz ułatwiają mobilność pracowników. Z drugiej strony, nadmierna koncentracja środków tylko na drogach może ograniczać dostępność finansowania dla rozwiązań proekologicznych, kolei i transportu publicznego.
Ważnym efektem budowy OAW i A50 byłoby odciążenie miasta z tranzytu ciężkiego, co poprawiłoby jakość życia mieszkańców – mniejsze zanieczyszczenia powietrza, niższy hałas i bezpieczniejsze uliczki lokalne. Jednocześnie nowe trasy wpływają na rozwój zewnętrznych stref podmiejskich, stwarzając zarówno szanse, jak i ryzyka rozlewu zabudowy oraz wzrostu zapotrzebowania na usługi i infrastrukturę lokalną.
Gdzie i jak buduje się dalej? Harmonogram i perspektywy
GDDKiA informuje, że realizacja rozporządzenia do 2033 r. powinna doprowadzić do niemal kompletnej sieci. Na bazie dokumentów z 2019 r. Dyrekcja wskazała 108 zadań inwestycyjnych obejmujących ponad 1,4 tys. km tras; dodatkowe 16 projektów (235 km) jest w fazie przetargu, a kolejne przedsięwzięcia przygotowują około 2,2 tys. km nowych dróg. Realizacja od pomysłu do oddania drogi do ruchu trwa średnio około 10 lat przy braku odwołań i komplikacji.
W realizacji są już fragmenty A2 (Siedlce–Biała Podlaska), S1 (woj. śląskie), długi ciąg S6 (Koszalin–Bożepole Wielkie), S7 (Płońsk–Czosnów), odcinki S8 na południe od Wrocławia, S11 (Bobolice–Szczecinek), S16 (Olsztyn–Biskupiec), S19 (podlaskie, lubelskie, podkarpackie) oraz odcinki S74 w woj. świętokrzyskim.
Wnioski: zrównoważenie priorytetów inwestycyjnych
Debata o potrzebie kolejnych autostrad w Polsce nie jest jednoznaczna. Z jednej strony technicznie wiele istniejących ekspresówek mogłoby funkcjonować jako autostrady, a ich parametry często przewyższają standardy spotykane na Zachodzie. Z drugiej strony decyzje polityczne dotyczące opłat i klasyfikacji dróg ukształtowały system, w którym ekspresówki są przeważnie bezpłatne, a autostrady – objęte opłatami.
Eksperci rekomendują, aby dalsze decyzje inwestycyjne uwzględniały balans pomiędzy rozbudową sieci drogowej a wzmocnieniem kolei i transportu publicznego, wdrażaniem inteligentnych systemów zarządzania ruchem oraz troską o środowisko i bezpieczeństwo drogowe. Rozwiązania takie jak ring A50 czy S50 mogą przynieść realne korzyści dla stołecznej aglomeracji, ale wymagają precyzyjnego planowania, szerokich konsultacji społecznych i skrupulatnych ocen wpływu na środowisko.
Podsumowując: Polska dysponuje dziś rozbudowaną siecią dróg szybkiego ruchu, ale pytanie o dalszą potrzebę autostrad stawia problem wyboru priorytetów – czy inwestować kolejne miliardy w kolejne odcinki A, czy przekierować część tych środków na kolej, transport publiczny i rozwiązania inteligentne, które w dłuższej perspektywie mogą przynieść większe korzyści ekonomiczne, klimatyczne i społeczne. Równowaga między tymi celami będzie decydować o jakości mobilności w Polsce w najbliższych dekadach.
Źródło: wydarzenia.interia
Komentarze