5 Minuty
Produkcja samochodów elektrycznych w Europie nabiera tempa, a na mapie regionu pojawia się coraz więcej fabryk i montowni. Niestety Polska jest pod tym względem raczej w tyle — poza nielicznymi wyjątkami. W ciągu ostatnich miesięcy obserwujemy przykłady decyzji inwestycyjnych, które ominęły nasz kraj, a jednocześnie pokazują, jak ważna dla branży motoryzacyjnej jest dostępność infrastruktury, łańcuchów logistycznych i wsparcie regulacyjne.
Przykłady przemieszczania produkcji: Leapmotor i Stellantis
Głośnym przykładem była deklaracja Stellantisa dotycząca montażu małego, elektrycznego Leapmotor T03 w Tychach. Informacja ta spotkała się z entuzjazmem, ale po kilku miesiącach montaż wstrzymano, a auta dla rynku europejskiego zaczęły być importowane z Chin. Obecnie Leapmotor zapowiada wznowienie montażu w Europie – jednak w Hiszpanii, nie w Polsce. To symptomatyczny przypadek: lokalizacja produkcji EV zależy nie tylko od kosztu pracy, lecz także od dostępności portów, tras kolejowych, korytarzy drogowych i lokalnych zachęt inwestycyjnych.
Regionalne ośrodki produkcji elektryków
Wokół Polski działa wiele fabryk, które obsługują rynki europejskie. Najbliżej sąsiadów zachodnich to przede wszystkim Niemcy: Gigafactory Tesla Berlin-Brandenburg produkuje Model Y, a zakład Volkswagena w Zwickau w Saksonii – modele ID.3 i ID.4. Czechy to centrum dla marki Škoda (Enyaq, Elroq produkowane w Mladá Boleslav), ale także montaż elektrycznego Hyundaia Kona w Noszowicach. Toyota zapowiedziała produkcję swoich przyszłych elektryków w czeskim Kolínie.
Słowacja też intensywnie rozwija produkcję EV: fabryki w Trnawie (Stellantis – m.in. Citroën e‑C3) i w Żylinie (Kia EV4) rozbudowują portfolio modeli. Volkswagen w Bratysławie i plany produkcji elektrycznego Porsche Cayenne, a także zapowiedzi Volvo (planowana fabryka w Koszycach od 2026 r.) oraz przestawienie zakładu Jaguar Land Rover w Nitrze na produkcję w pełni elektryczną pokazują, że region jest atrakcyjny dla inwestycji motoryzacyjnych.
Nawet poza Unią w sąsiedztwie Polski widać aktywność: w rosyjskim Obwodzie Królewieckim firma Awtotor montuje obecnie auta chińskiej marki Amber (A5), a na Białorusi pojawiły się projekty konwersji i montażu aut opartych na chińskich platformach (m.in. projekty związane z Geely).
Infrastruktura i logistyka decydują o lokalizacji
Wybór lokalizacji fabryk EV jest silnie skorelowany z infrastrukturą transportową. Dobre połączenia drogowe i autostradowe ułatwiają obsługę ruchu drogowego i dystrybucję gotowych samochodów; rozbudowana sieć kolei towarowej (railways) jest kluczowa dla przewozu komponentów i zestawów CKD; porty morskie i rzeczne obsługują import baterii i komponentów, natomiast lotniska wspierają pilne dostawy części i logistykę wysokomarżowych komponentów.
W kontekście Polski brakuje w niektórych miejscach spójnych inwestycji w infrastrukturę logistyczną i sieci zasilania oraz gęstej siatki publicznych zachęt (subsydiów, uproszczonych procedur środowiskowych) — to po części wyjaśnia decyzje inwestorów.
Wpływ na transport publiczny i politykę miejską
Rozwój produkcji samochodów elektrycznych ma również znaczenie dla transportu publicznego. Zakłady i centra logistyczne generują zapotrzebowanie na nową infrastrukturę drogową, parkingową oraz uzupełnienie floty autobusów elektrycznych. Miasta i regiony, które planują rozwój transportu publicznego (baterie do autobusów, tramwaje z napędem elektrycznym, rozbudowa sieci ładowarek), zyskują na atrakcyjności inwestycyjnej.
Polityka, regulacje i bezpieczeństwo
Rządowe regulacje i polityka przemysłowa są kluczowe: ulgi podatkowe, dotacje na badania i rozwój, programy wsparcia łańcucha dostaw i stref ekonomicznych wpływają na decyzje producentów. Dodatkowo wymagania dotyczące bezpieczeństwa (certyfikaty baterii, procedury BHP) oraz standardy środowiskowe kształtują koszty i tempo wdrożeń. W kontekście bezpieczeństwa i ochrony środowiska rośnie znaczenie recyklingu baterii i zarządzania odpadami, co staje się częścią lokalnej infrastruktury przemysłowej.
Środowisko, bezpieczeństwo i korzyści społeczne
Produkcja EV ma potencjał redukcji emisji CO2 w całym cyklu życia pojazdu, ale wymaga inwestycji w zieloną energię i czyste łańcuchy dostaw. Bezpieczeństwo pracy przy bateriach oraz minimalizacja wpływu na lokalne środowisko muszą iść w parze z planami rozwoju. Z ekonomicznego punktu widzenia fabryki tworzą miejsca pracy, rozwijają lokalną logistykię i przyciągają dostawców (tier‑1 i tier‑2), co sprzyja rozwojowi regionów peryferyjnych.
Wnioski: co powinno zrobić Polska?
Aby zwiększyć atrakcyjność dla producentów EV, Polska powinna skupić się na kompleksowej poprawie infrastruktury (drogi, koleje, porty, lotniska), stabilnym i przejrzystym otoczeniu regulacyjnym, programach wsparcia inwestycji oraz budowie krajowych możliwości recyklingu baterii i centrów logistycznych. Równolegle warto inwestować w transport publiczny i sieć ładowania, by synergicznie rozwijać popyt na pojazdy elektryczne i wzmocnić pozycję kraju w regionalnej sieci przemysłu motoryzacyjnego.
Co to oznacza dla kierowców, firm i decydentów?
Przyszłość produkcji EV w regionie zależy od tego, jak szybko państwa i samorządy zareagują na potrzeby przemysłu: lepsza infrastruktura drogowa i kolejowa, nowoczesne porty i lotniska oraz spójna polityka transportowa i energetyczna są niezbędne, by Polska nie pozostała tylko krajem tranzytu dla ruchu drogowego, lecz stała się realnym graczem w europejskiej produkcji samochodów elektrycznych.
Źródło: autoblog.spidersweb
Komentarze