3 Minuty
Polska lokomotywa wodorowa wchodzi do produkcji seryjnej
PESA z Bydgoszczy otrzymała ponad 53 mln zł wsparcia z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) na uruchomienie seryjnej produkcji pierwszej polskiej lokomotywy wodorowej. Umowę o dofinansowaniu podpisali przedstawiciele Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) oraz producenta podczas Forum Ekonomicznego w Karpaczu. Projekt ma przyspieszyć dekarbonizację kolei tam, gdzie elektryfikacja jest kosztowna lub technicznie utrudniona.
Gdzie i dlaczego potrzebujemy napędu wodorowego?
W Polsce ponad 37% linii kolejowych pozostaje niezelektryfikowanych; na Dolnym Śląsku ten odsetek przekracza 40%. W takim otoczeniu lokomotywy z napędem wodorowym i konfiguracje hybrydowe (wodorowo-bateryjne) stają się atrakcyjną alternatywą dla tradycyjnych lokomotyw spalinowych lub kosztownej elektryfikacji. Minister klimatu i środowiska wskazała, że wodór to szczególnie dobre rozwiązanie na odcinkach górskich oraz trasach turystycznych — np. linia między Trójmiastem a Helem czy połączenia do Karpacza.
Testy i doświadczenia eksploatacyjne
Prototyp lokomotywy wodorowej PESA jest testowany od 2023 r.; w tym roku przeszedł certyfikację i badania w trudnych warunkach przewozów cargo. Na Dolnym Śląsku zaprezentowano ją w ruchu pasażerskim na trasie Jelenia Góra – Karpacz, ciągnąc wagony retro. Po tych testach planowane są próby przewozów towarowych m.in. w KGHM.
Korzyści środowiskowe
Zgodnie z danymi przedstawionymi przez NFOŚiGW, lokomotywy wodorowe mogą ograniczać emisje gazów cieplarnianych (wg przyjętej metodyki) nawet o średnio 89 kg dziennie na pojazd. Projekt łączy innowacyjną technologię z celami ochrony środowiska i transformacji energetycznej transportu kolejowego.
Specyfikacja techniczna i konfiguracja napędu
PESA opracowała konfigurację lokomotywy z ogniwami paliwowymi na wodór w połączeniu z akumulatorami trakcyjnymi. Dzięki systemowi hybrydowemu bateria wspomaga napęd w krytycznych momentach (przyspieszanie, podjazdy), co zmniejsza zużycie wodoru i poprawia elastyczność eksploatacji. W ramach projektu planowana jest seryjna produkcja 25 sztuk lokomotyw, a dotacja KPO pokrywa około 40% wartości inwestycji.
Design i adaptacja do linii niezelektryfikowanych
Choć konstrukcja lokomotywy jest zoptymalizowana pod kątem funkcji użytkowych (przewozy pasażerskie i towarowe), producent zwraca uwagę na łatwość adaptacji do istniejącej infrastruktury niezelektryfikowanej. Lokomotywy mają współpracować z tradycyjnymi składami i nowymi wagonami, co ułatwi ich wdrożenie na lokalnych i regionalnych trasach.
Pozycjonowanie rynkowe i porównania
W porównaniu do elektryfikacji linii, wdrożenie taboru wodorowego wymaga mniejszych nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę trakcyjną, ale wymaga budowy systemu zaopatrzenia w wodór (stacje tankowania). W stosunku do lokomotyw spalinowych nowy napęd oferuje zerową emisję spalin i znacząco niższy ślad węglowy. W porównaniu z pociągami w pełni bateryjnymi, hybrydowa lokomotywa wodorowa oferuje dłuższy zasięg i szybszy czas uzupełniania, co jest istotne na długich i górskich trasach.
Perspektywy i zakończenie
Wsparcie KPO dla PESA to krok w kierunku skali produkcji i komercjalizacji polskiego rozwiązania napędu wodorowego. Plan 25 lokomotyw na etap projektu to początek — przy pozytywnych wynikach testów i zainteresowaniu przewoźników, technologia może stać się ważnym elementem modernizacji taboru w regionach o dużym odsetku linii niezelektryfikowanych. Dla entuzjastów motoryzacji i kolejowego przemysłu oznacza to nowe możliwości rozwoju napędów alternatywnych i transfer technologii z sektora transportu drogowego do kolejowego.
Źródło: businessinsider.com
Komentarze