5 Minuty
Rząd podtrzymuje dotychczasowy podział zarządzania drogami
Ministerstwo Infrastruktury oficjalnie poinformowało, że nie planuje przekazywać Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zarządzania odcinkami dróg krajowych przebiegającymi przez miasta na prawach powiatu. Pomimo postulatów części posłów i apeli samorządów, rząd pozostaje przy obowiązującym modelu — tłumacząc, że daje on funkcjonalne rozwiązania organizacyjne i zmniejsza ryzyko majątkowych konsekwencji zmian własnościowych.
Skąd konflikt: nierówne standardy i finansowanie
Interpelacje parlamentarzystów zwróciły uwagę na problem dualizmu w zarządzaniu: fragmenty tej samej drogi krajowej administrowane są przez państwo, a fragmenty przebiegające przez miasta — przez samorządy. Według krytyków, takie rozwiązanie utrudnia zapewnienie jednolitych standardów technicznych, bezpieczeństwa drogowego i planowanie remontów. Samorządy często ponoszą koszty utrzymania infrastruktury o zasięgu krajowym bez adekwatnego wsparcia finansowego.
Przykład: estakada w Chorzowie
Awaryjne zamknięcie estakady na DK79 w Chorzowie zapoczątkowało gorącą dyskusję o jakości infrastruktury miejskiej i potrzebie wyraźniejszych zasad jej zarządzania. To właśnie tego typu zdarzenia przypominają, że stan mostów, wiaduktów i estakad bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo i płynność ruchu — a więc na eksploatację samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych.
Argumenty za utrzymaniem obecnego modelu
Wiceminister Stanisław Bukowiec wskazał, że obecny porządek prawny wynika z ustawy o drogach publicznych. Zasada "jedno miasto — jeden zarządca" ma ułatwiać zarządzanie ruchem w terenach o dużej gęstości zabudowy i specyficznej sieci ulic. Lokalne władze szybciej mogą reagować na awarie, planować roboty drogowe pod kątem organizacji ruchu i negocjować rozwiązania komunikacyjne uwzględniające potrzeby mieszkańców i transportu miejskiego.
Obawy Ministerstwa Finansów
Największe zastrzeżenia pojawiły się ze strony Ministerstwa Finansów, które obawia się roszczeń odszkodowawczych wynikających z przeniesienia praw własności dróg i przyległych nieruchomości. Zmiana właściciela parceli, na których leżą drogi, mogłaby rodzić konieczność wypłat kompensacyjnych na rzecz dotychczasowych właścicieli — scenariusz nieakceptowany z punktu widzenia stabilności budżetowej.
Opłaty drogowe, e‑myto i skutki dla transportu ciężarowego
Wiceszef resortu przypomniał, że system opłat elektronicznych (e‑myto / e‑TOLL) w Polsce obejmuje przede wszystkim trasy najwyższych klas (autostrady A, drogi ekspresowe S). Z dróg krajowych niższych kategorii jedynie około 8% jest objęte odpłatnością — zwykle w miejscach, gdzie występuje "ucieczka" ruchu ciężkiego z dróg wyższej klasy. Zdaniem ministerstwa nie ma podstaw do wprowadzania szerokich mechanizmów opłat na odcinkach miejskich, zarządzanych przez miasta na prawach powiatu.
Jak to wpływa na samochody, flotę i użytkowników dróg?
Jako entuzjaści motoryzacji powinniśmy rozumieć, że jakość nawierzchni, organizacja ruchu i standardy konserwacji mają bezpośrednie przełożenie na eksploatację samochodów:
- Komfort i bezpieczeństwo: nierówna nawierzchnia zwiększa ryzyko uszkodzeń zawieszenia, opon i układów kierowniczych oraz pogarsza stabilność pojazdu.
- Zużycie paliwa i emisje: częste hamowania, ograniczenia i nierówna jezdnia wpływają na większe zużycie paliwa i krótszy zasięg pojazdów elektrycznych.
- Logistyka i koszty flot: operatorzy transportu ciężarowego oczekują jednolitych parametrów dróg (nośność mostów, dopuszczalne obciążenia), inaczej planowanie tras i koszty przewozów rosną.
Wpływ na pojazdy elektryczne i infrastrukturę ładowania
Rozmieszczenie punktów ładowania EV oraz ich dostępność zależą od planowania przestrzennego i zarządzania pasami drogowymi. Jednolity system zarządzania mógłby ułatwić koordynację instalacji stacji ładowania przy drogach krajowych, ale obecny model pozwala miastom szybciej odpowiadać na lokalne potrzeby mieszkańców i flot last‑mile.
Porównanie modeli zarządzania: scentralizowany vs lokalny
Porównując dwa podejścia warto zwrócić uwagę na aspekty praktyczne:
- Scentralizowany (GDDKiA): zalety to jednolite standardy techniczne, łatwiejsze planowanie inwestycji na całej długości trasy, możliwość spójnego finansowania. Wady to potencjalne opóźnienia związane z procedurami centralnymi i mniejsza elastyczność wobec lokalnych potrzeb.
- Lokalny (samorządy): zalety to szybka reakcja na awarie, lepsze dopasowanie do miejskich układów komunikacyjnych i współpraca z transportem publicznym. Wady to różnice w standardach, obciążenie budżetów miejskich i trudności w finansowaniu infrastruktury o znaczeniu krajowym.
Wnioski i znaczenie dla kierowców
Decyzja o utrzymaniu status quo oznacza, że na najbliższy czas to samorządy będą dalej odpowiadać za utrzymanie dróg krajowych na swoim terenie. Dla kierowców i operatorów flot oznacza to konieczność uwzględniania lokalnych warunków przy planowaniu tras i eksploatacji pojazdów. W praktyce najważniejsze pozostaną: monitoring stanu nawierzchni, komunikaty o utrudnieniach, modernizacje mostów i etatowe programy remontowe.
Co dalej?
Temat nie został jednak zamknięty na zawsze. W debacie parlamentarnej pojawiały się propozycje stworzenia odrębnej kategorii dróg metropolitalnych, które lepiej odpowiadałyby specyfice miast na prawach powiatu. Kluczowe pozostają trzy pytania: jak zagwarantować finansowanie, jak uniknąć roszczeń majątkowych i jak zapewnić spójność standardów dla wszystkich uczestników ruchu drogowego.
Na koniec — dla czytelników zainteresowanych motoryzacją: stan dróg to jeden z podstawowych czynników wpływających na wybór auta, ustawienia zawieszenia czy planowanie przeglądów. Zarówno kierowcy aut osobowych, jak i managerowie flot powinni śledzić komunikaty lokalnych zarządców dróg i uwzględniać je w codziennym planowaniu tras.
Źródło: auto-swiat
Zostaw komentarz