6 Minuty
Realizacja polskiego samochodu elektrycznego nigdy nie była tak blisko — przynajmniej pod względem finansowym. Electromobility Poland (EMP) otrzymała pozytywną rekomendację Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w sprawie dofinansowania z KPO, co otwiera drzwi do negocjacji i potencjalnego przekazania ok. 4,5 mld zł. To kwota, która może wreszcie pozwolić myśleć o budowie fabryki w Jaworznie i realnym wejściu projektu Izera w fazę produkcyjną. Jednak historia projektu jest pełna zatorów — zarówno biurokratycznych, jak i politycznych — więc dystans między deklaracjami a realizacją wciąż jest znaczący.
Trzy główne przeszkody, które musi pokonać EMP
1. Formalności i biurokracja
Pozytywna rekomendacja NFOŚiGW to dopiero pierwszy krok. EMP musi przekonać decydentów, że projekt jest realny i wykazać zabezpieczenie wkładu własnego (min. 15 proc.). Oznacza to konieczność dokapitalizowania spółki ze środków państwowych oraz aneksowania umowy pożyczki z Agencją Rozwoju Przemysłu (ARP). Historia EMP pokazuje, że dokumenty, listy rankingowe i terminy bywają powodem opóźnień — przykładem była zamieszana publikacja listy rankingowej NFOŚiGW.
2. Polityka i wewnętrzne spory
Projekt ma zarówno zwolenników, jak i przeciwników w rządzie. Część polityków obawia się ryzyk związanych ze współpracą z chińskim partnerem oraz konsekwencji geopolitycznych. Już wcześniej koncepcja projektu była modyfikowana — od Izery do tzw. klastra elektromobilności — co wpłynęło na przesunięcia terminów wypłat z KPO. Dla powodzenia projektu konieczne jest polityczne porozumienie i stabilne wsparcie finansowe do 2026 r., kiedy to kończy się okres rozliczeń dla KPO.
3. Warunki porozumienia z chińskim partnerem
Najważniejszym wyzwaniem jest negocjacja umowy z dostawcą technologii. Formalnie w grze pozostają marki takie jak Geely, ale obecnie najbliżej porozumienia jest Chery. Dla Polski kluczowy jest transfer technologii i budowanie krajowych kompetencji — bez tego projekt ryzykuje sprowadzenie się do roli montowni. Model węgierski i doświadczenia z producentami z Chin pokazują, że przekazanie zaawansowanych kompetencji nie jest łatwe. EMP będzie musiało wynegocjować joint venture, w którym polska strona nie pełni tylko roli „dawcy” kapitału i gruntu.
Co oznacza to dla rynku motoryzacyjnego w Polsce i regionie?
Dla polskiego rynku samochodów elektrycznych pojawienie się rodzimej marki może mieć kilka konsekwencji. Po pierwsze — poprawa dostępności i konkurencyjne ceny: lokalna produkcja może obniżyć koszty logistyczne i podatkowe, co jest istotne dla klientów w Polsce. Po drugie — wpływ na segmenty popularne wśród Polaków: jeśli Izera miałaby konkurować w klasie kompaktowych SUV-ów lub hatchbacków, mogłaby przyciągnąć kierowców poszukujących tańszego, dobrze wyposażonego EV o zasięgu dostosowanym do codziennych potrzeb.
Warto też spojrzeć na sąsiadów: rynki jak Lietuva i Lietuvos automobilių rinka (Litwa) charakteryzują się mniejszą skalą, ale szybkim wzrostem udziału aut elektrycznych. Dla kierowców w Vilniuje czy Kaune popularność EV oznacza większe oczekiwania wobec infrastruktury ładowania. Polski projekt może więc być atrakcyjny nie tylko dla kupujących w Polsce, ale również eksportowo w regionie — pod warunkiem, że parametry pojazdów i ceny będą konkurencyjne.
Specyfikacja, design i pozycjonowanie rynkowe — czego mogą oczekiwać kierowcy?
EMP nie przedstawił jeszcze finalnych specyfikacji produkcyjnych, ale analizy rynkowe i dotychczasowe plany sugerują priorytety:
- Segment: kompaktowy crossover / hatchback — najbardziej popularny w Polsce i Europie.
- Zasięg: realne cele to 300–450 km na jednym ładowaniu, co odpowiada oczekiwaniom polskich kierowców.
- Bateria: warianty 40–80 kWh, z szybszym ładowaniem DC (100–150 kW lub więcej) jako standardem wyższego segmentu.
- Moc i osiągi: 120–200 KM w standardowych wersjach, z szybszymi wariantami do 250–300 KM w wersjach premium.
- Design: prosty, przyjazny użytkownikowi kokpit, nowoczesna stylistyka zgodna z trendami europejskimi, ale z charakterystycznym akcentem „polskim”.
Takie rozwiązania miałyby sens na rynku, gdzie kierowcy oczekują przede wszystkim praktyczności, przystępnej ceny i niskich kosztów eksploatacji. Cena docelowa musiałaby być konkurencyjna wobec importowanych modeli z Chin i Europy: w Polsce obserwujemy spadek cen niektórych używanych EV oraz rosnącą ofertę w segmencie nowych aut, co oznacza większą presję konkurencyjną.
Porównania: Polska kontra Europa i Litwa
W porównaniu z rynkami Europy Zachodniej, polski rynek nadal odczuwa ograniczenia w dostępności modeli i infrastrukturze ładowania. Jednak tempo adopcji EV rośnie — szczególnie w miastach takich jak Warszawa czy Kraków. W Lietuva i Lietuvos automobilių rinka wzrost udziału EV jest zauważalny w miejscach takich jak Vilniuje i Kaune, gdzie infrastruktura miejskich stacji jest intensywnie rozwijana. Dla polskiego producenta ważne będzie zaoferowanie pojazdu, który spełni oczekiwania zarówno kierowców miejskich, jak i tych jeżdżących między miastami.
.avif)
Co dalej i na co zwracać uwagę?
Najbliższe miesiące będą kluczowe: negocjacje z chińskim partnerem, dopięcie warunków finansowania i formalne przygotowanie gruntu w Jaworznie. Dla kierowców i branży istotne będą zapisy dotyczące transferu technologii, lokalizacji produkcji części i poziomu wartości dodanej w Polsce. Jeśli EMP i partner zgodzą się na realny transfer kompetencji, Izera może stać się ważnym elementem polskiego rynku motoryzacyjnego. Jeśli nie — grozi jej rola montowni, co byłoby marnowaniem potencjału i publicznych pieniędzy.
Dla kierowców w Polsce, jak i dla użytkowników EV w Vilniuje czy Kaune, kluczowe będą parametry użytkowe: zasięg, ceny, dostępność serwisu i infrastruktury ładowania. Monitorujmy negocjacje i zapisy umów — to one przesądzą, czy Izera będzie powodem do dumy krajowego przemysłu, czy jedynie kolejnym składanym pojazdem oznaczonym jako „europejski”.
Źródło: businessinsider.com
Zostaw komentarz