5 Minuty
Okres między odzyskaniem niepodległości a wybuchem II wojny światowej to czas intensywnego kształtowania się polskiego rynku samochodowego. Choć Polska nie była wtedy jedną z czołowych potęg motoryzacyjnych Europy, skala wzrostu była imponująca. Ten materiał przypomina najważniejsze projekty i modele lat 1918–1939 oraz ocenia ich znaczenie z perspektywy współczesnego rynku motoryzacyjnego — zarówno w Polsce, jak i w porównaniu do sąsiednich rynków, np. Lietuva i Lietuvos automobilių rinka.
Jak szybko rósł park samochodowy w II RP?
Pierwszy powojenny spis samochodów w Polsce odbył się w 1924 roku — wykazał wtedy zaledwie kilkanaście tysięcy pojazdów. Już jednak w 1925 r. liczba aut wzrosła znacząco i przekroczyła 15 tys. sztuk. W kolejnych latach nastąpił dynamiczny wzrost: 16,3 tys. (koniec 1926 r.), 21,8 tys. (1927 r.), 29,4 tys. (1928 r.) i około 37 tys. pod koniec 1929 r. W 1930 r. padł kolejny rekord — blisko 40 tys. pojazdów. Globalny kryzys lat 30. obniżył te wskaźniki do około 25,3 tys. sztuk w 1932 r., ale druga połowa dekady przyniosła odbicie — w 1938 r. sprzedano już około 14 tys. nowych samochodów, a prognozy na 1939 r. mówiły o 20 tys. nowych rejestracji.
Polskie konstrukcje: od prototypów po seryjne modele
W dwudziestoleciu międzywojennym w Polsce powstały zarówno projekty obiecujące produkcję seryjną, jak i liczne prototypy. Część z nich trafiła na taśmy montażowe, inne pozostały w fazie prób.
CWS T1 — najważniejszy przedwojenny model
CWS T1 to luksusowy samochód z trzycylindrowym silnikiem 3.0 l (projekt 1922–1924), produkowany seryjnie w Warszawie w latach 1928–1931. Powstało około 800 egzemplarzy. Z punktu widzenia rynku ówczesnego — i współczesnych kolekcjonerów — model ten reprezentował ambicje polskiego przemysłu motoryzacyjnego w segmencie wyższym.
Ralf-Stetysz — sukces przerwany przez pożar
Ralf-Stetysz był samochodem czterocylindrowym, początkowo wytwarzanym we Francji, a potem od 1927 r. w Warszawie. Produkcja osiągnęła niemal 200 egzemplarzy, lecz pożar fabryki w stolicy ostatecznie przerwał możliwość dalszego rozwoju modelu — to jeden z najbardziej znanych przykładów, jak losowe zdarzenie techniczne i organizacyjne zniweczyło obiecujący projekt.
Inne konstrukcje i prototypy
Lista polskich projektów obejmuje modele takie jak AS (ok. 200 sztuk w II poł. lat 30.), SKAF (tylko 3 prototypy), Polonia (1 prototyp), WM (2 prototypy, silnik 733 cm3), Iradam (3 prototypy) oraz Radwan (1 prototyp z 1938 r.). Większość z nich miała ograniczone możliwości produkcyjne i rynkowe, ale pokazała inżynierski potencjał kraju.
Montaż i produkcja licencyjna: co montowano w Polsce?
Na większą skalę w II RP produkowano głównie dwa modele osobowe na licencji Fiata: Fiat 508/III (lata 1935–1939) i większy Fiat 518 Mazur (1936–1939). Dla Fiata 508/III wyprodukowano około 3,6 tys. egzemplarzy oraz dodatkowe podwozia i wersje wojskowe. Jednak montownie warszawskie i inne zakłady zajmowały się też składaniem samochodów zagranicznych marek.
Modele montowane w Polsce
- Ford T — kilkaset sztuk w Warszawie (1926–1928)
- Chevrolet — około 8 tys. egzemplarzy (1928–1931)
- Citroën — ok. 700 aut (1930–1932)
- Praga — kilkadziesiąt sztuk w Oświęcimiu (1929–1931)
- Ople, Buicki, liczne modele Chevroleta oraz szeroka paleta Fiatów — montowane w Zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein oraz w innych warsztatach.
Specyfikacje, design i osiągi — co przemawiało do ówczesnych kierowców?
Przedwojenne samochody wyróżniały się prostą, ale trwałą konstrukcją mechaniczną. Modele klasy wyższej (np. CWS T1, Polonia) stawiały na mocniejsze jednostki i komfort, natomiast minisamochody (WM, SKAF) celowały w oszczędność paliwa i niskie koszty eksploatacji. W warunkach polskich dróg lat 20. i 30. prostota napędu i łatwość napraw były kluczowe — aspekty, które współcześnie wciąż mają znaczenie przy wyborze auta do miasta czy na wieś.
Jak to wpływa na współczesny rynek w Polsce i w regionie?
Dziedzictwo przedwojennych konstrukcji ma głównie wartość historyczną i kolekcjonerską, ale doświadczenia tamtego okresu (licencyjna produkcja, montaż lokalny, adaptacja samochodów do lokalnych warunków) znajdują odbicie w obecnych trendach. Polska dziś jest jednym z istotnych ogniw europejskich łańcuchów produkcji motoryzacyjnej, a popyt na używane samochody, dostępność części i serwisu w miastach takich jak Warszawa, Kraków, ale także Vilniuje czy Kaune wpływa na decyzje kierowców w regionie. Porównując do Lietuvos automobilių rinka, widzimy podobne tendencje: rosnące zainteresowanie używanymi autami, modele ekonomiczne oraz rosnąca liczba rejestracji EV w dużych miastach.
Dostępność i ceny dla polskich kierowców
Współcześnie polski rynek samochodowy charakteryzuje się dużą dostępnością modeli nowych i używanych. Ceny zależą od segmentu, stanu technicznego i komponentów — inflacja i zmiany kursów walut wpływały na wzrost kosztów nowych samochodów w ostatnich latach, ale rynek wtórny pozostaje konkurencyjny. Dla kierowców w Polsce oraz vairuotojams Lietuvoje istotne są koszty serwisu, dostęp do części i opinie lokalnych dealerów. W miastach takich jak Vilniuje czy Kaune widoczna jest podobna struktura popytu jak w Warszawie — auta kompaktowe i SUV-y utrzymują największą popularność.
Podsumowanie
Okres 1918–1939 to historia ambicji i ograniczeń — powstały polskie konstrukcje o ciekawej specyfice technicznej, ale tylko część z nich trafiła do szerszej produkcji. Pożar fabryki, kryzysy gospodarcze i brak zasobów hamowały rozwój. Mimo to doświadczenia tamtych lat przyczyniły się do rozwoju umiejętności produkcyjnych i montażowych, które w dłuższej perspektywie procentują także dziś. Materiał powstał we współpracy z Narodowym Archiwum Cyfrowym — wiele z opisanych zdjęć i dokumentów jest dostępnych na nac.gov.pl, co pomaga zrozumieć początki naszej motoryzacji.
Źródło: auto-swiat
Zostaw komentarz