7 Minuty
Jim Farley z Forda: bezpośrednia ocena wzrostu motoryzacji Chin
Dyrektor generalny Forda, Jim Farley, wielokrotnie wyrażał uznanie dla chińskich samochodów elektrycznych, a jego najnowsze komentarze podkreślają, jak poważnie Detroit traktuje dziś konkurencję. W niedawnym wywiadzie dla CBS Sunday Morning porównał współczesny chiński przemysł motoryzacyjny do Japonii z lat 80. — ale "na sterydach" — ostrzegając, że istniejące chińskie fabryki mają już zdolność produkcyjną, która mogłaby zaspokoić cały rynek Ameryki Północnej i mogłyby, jak to ujął, "pozbawić nas biznesu".
Farley opisał to wyzwanie jako inny poziom ryzyka, ponieważ, w przeciwieństwie do Japonii w latach 80., Chiny dysponują jednocześnie skalą produkcji i zaawansowaną technologią EV. Wskazał na model Xiaomi SU7, który osobiście testował, określając go jako "wysokiej jakości" z "świetnym doświadczeniem cyfrowym". Powiedział też, że nadal go używa, aby lepiej poznać konkurencję: "aby ich pokonać, musisz ich znać".
Dlaczego to ma znaczenie dla producentów i nabywców
Implikacje są szerokie. Chińskie samochody elektryczne ewoluują poza tanimi, nisko-specyfikowanymi autami miejskimi — oferują teraz dopracowane wnętrza, zaawansowane oprogramowanie oraz konkurencyjny zasięg i osiągi. To oznacza zmianę dynamiki rynku: odrobinę tańszy koszt jednostkowy, lepsze doświadczenie użytkownika i szybkie aktualizacje oprogramowania mogą odegrać decydującą rolę w decyzjach zakupowych konsumentów oraz w strategiach producentów samochodów.
Dla producentów samochodów, takich jak Ford, takie obserwacje wymuszają rewizję strategii produktowej, produkcyjnej i technologicznej. Konieczne jest ocenianie nie tylko parametrów technicznych, lecz także doświadczenia cyfrowego, integracji usług i całkowitego kosztu posiadania (TCO). To z kolei wpływa na projektowanie wnętrz, systemy infotainment, integrację z usługami chmurowymi oraz plany serwisowe i części zamienne.
Farley i jego zespół stawiają na odpowiedź w postaci tańszych i mniejszych modeli elektrycznych oraz przeglądu podejścia do produkcji. Wcześniej w tym roku Ford ogłosił nowy system produkcyjny zaprojektowany tak, by umożliwić seryjną produkcję modeli o dużej skali i niższym koszcie wytworzenia — w tym plany budowy elektrycznego pickupa za około 30 000 USD jako osiągalnego progu cenowego, zanim zostanie rozszerzona reszta gamy EV. To pokazuje, że strategia obejmuje zarówno obniżenie kosztów, jak i zmianę architektury produkcyjnej, by zwiększyć elastyczność linii montażowych i skrócić czas wprowadzenia produktu na rynek.
Dla kupujących oznacza to większy wybór i presję cenową: gdy chińscy producenci wprowadzają na rynek bardziej dopracowane modele z zaawansowaną elektroniką, tradycyjni gracze muszą się dostosować, by utrzymać udział rynkowy. Dla dealerów i sieci serwisowych oznacza to konieczność inwestycji w szkolenia, diagnostykę i oprogramowanie, które będą kompatybilne z nowymi systemami elektronicznymi i aktualizacjami over-the-air (OTA).
Równie istotne są zmiany w percepcji jakości: kiedy rynek zaczyna postrzegać chińskie EV jako produkty premium pod względem cyfrowego UX i integracji usług, klasyczne kryteria wyboru konsumentów — takie jak marka i tradycyjna reputacja jakości — mogą zostać zrewidowane. W efekcie liczy się całokształt: zasięg, infrastruktura ładowania, obsługa posprzedażowa, bezpieczeństwo i aktualizacje oprogramowania, które poprawiają funkcjonalność pojazdu z czasem.
Kluczowe punkty:
- Chińscy producenci OEM dysponują olbrzymią zdolnością produkcyjną i potrafią ją szybko zwiększać, co wpływa na globalną konkurencję.
- Technologia w samochodach i cyfrowe doświadczenie użytkownika (UX) to obszary, w których chińskie EV są postrzegane jako konkurencyjne lub nawet wiodące.
- Taryfy i bariery celne obecnie ograniczają bezpośredni import tanich chińskich EV do USA, ale konkurencja pozostaje globalna i wielopłaszczyznowa.
Taryfy, handel i globalna strategia Forda
Pomimo że Stany Zjednoczone nakładają 100% taryfę na wiele importów chińskich EV — co w praktyce stanowi barierę przed napływem tanich modeli na amerykańskie parkingi — Ford nadal działa w Chinach, sprzedając tam modele takie jak Mustang Mach-E. Globalny zasięg firmy oznacza, że konkurencja o klienta toczy się na wielu frontach: produkt, cena, oprogramowanie oraz efektywność produkcji.
Farley stanowczo podkreśla, że przewaga technologiczna w samochodzie oraz efektywność produkcyjna pochodząca z Chin stanowią zagrożenie strategiczne wykraczające poza same EV. "Wchodzimy w globalną rywalizację z Chinami" — mówił — "i jeśli ją przegramy, Ford nie będzie miał przyszłości". To mocne stwierdzenie sygnalizuje, że menedżerowie motoryzacyjni widzą dziś konkurencję w kategoriach przemysłowych, technologicznych i politycznych jednocześnie.
W praktyce polityka handlowa, tak jak taryfy i regulacje, będzie jedną z dźwigni, których państwa i koncerny używają, by chronić krajowe łańcuchy dostaw i miejsca pracy. Jednak firmy nie mogą polegać wyłącznie na barierach handlowych — muszą poprawiać własne kompetencje: przyspieszać cyfryzację, optymalizować koszty produkcji, inwestować w baterie i automatyzację oraz budować doświadczenia użytkowników, które będą atrakcyjne lokalnie i globalnie.
Strategia Forda obejmuje zatem parę równoległych działań: (1) technologiczną modernizację produktów, zwłaszcza w zakresie oprogramowania i użytkowego UX; (2) reorganizację produkcji tak, by obniżyć koszt jednostkowy i skrócić cykl rozwoju; (3) dostosowanie oferty produktowej pod kątem różnych rynków — tak by móc konkurować zarówno w segmencie aut masowych, jak i w segmentach premium.
Warto tu zwrócić uwagę na rolę lokalizacji produkcji i łańcuchów dostaw. Aby uniknąć wysokich taryf, producenci mogą decydować się na lokalizację produkcji lub na partnerstwa z lokalnymi firmami. To z kolei zmienia dynamikę inwestycji i kompromisów pomiędzy kosztami transportu, dostępnością surowców, lokalnymi regulacjami i preferencjami konsumentów.
Dla obserwatorów branży i entuzjastów motoryzacji wnioski są jasne: wyścig dotyczy dziś tak samo oprogramowania, doświadczenia cyfrowego i skali produkcji, jak o zasięg baterii czy liczbę koni mechanicznych. Sposób, w jaki Detroit i inne ośrodki motoryzacyjne dostosują się do tej zmiany, może przesądzić o tym, kto będzie rządził rynkiem w ciągu następnej dekady.
Analizując rynek z perspektywy strategicznej, warto rozważyć kilka scenariuszy: 1) eskalacja konkurencji cenowej i technologicznej, prowadząca do szybszej adopcji EV globalnie; 2) większe pole do współpracy międzynarodowej w obszarze baterii i półprzewodników; 3) silniejsza regionalizacja łańcuchów dostaw, co może zwiększyć koszty, ale poprawić bezpieczeństwo dostaw i miejsca pracy lokalnie.
Kluczowe obszary techniczne, na które firmy powinny zwrócić uwagę, obejmują: rozwój ogniw baterii o wyższej gęstości energii, optymalizację systemów zarządzania baterią (BMS), zaawansowane technologie ładowania (ultraszybkie ładowanie), integrację ADAS oraz architekturę elektroniczną pojazdu umożliwiającą szybkie aktualizacje OTA. Chińscy producenci inwestują silnie w te obszary, co sprawia, że inni gracze muszą odpowiadać analogicznymi przyspieszonymi inwestycjami.
Atutem koncernów z Zachodu pozostaje doświadczenie w globalnej sieci sprzedaży i serwisu, znajomość lokalnych przepisów i relacje z regulatorami, a także wieloletnie know‑how w kwestii bezpieczeństwa pojazdów oraz standaryzacji procesów produkcyjnych. Jednak ta przewaga nie jest automatyczna i wymaga stałego utrzymania dzięki inwestycjom w R&D, transformację cyfrową i rozwój kompetencji pracowników.
W kontekście marketingu i pozycjonowania ważne będzie, by marki komunikowały nie tylko parametry techniczne, ale też korzyści płynące z ekosystemu usług: dostęp do szybkich ładowarek, integracja z aplikacjami mobilnymi, bezpieczeństwo danych i przemyślana polityka aktualizacji. To obszary, gdzie doświadczenie cyfrowe (digital experience) staje się elementem przewagi konkurencyjnej.
Podsumowując: wypowiedzi Jima Farleya są sygnałem alarmowym i jednocześnie wezwaniem do działania. Pokazują one, że konkurencja ze strony chińskich producentów EV jest wielowymiarowa, a odpowiedź wymaga od firm motoryzacyjnych skoordynowanych działań w dziedzinie produktu, produkcji, technologii i polityki handlowej.
Źródło: motor1
Zostaw komentarz