6 Minuty
W skrócie
Volkswagen Group Polska musi zapłacić prawomocną karę w wysokości blisko 74 mln zł za wprowadzanie konsumentów w błąd w kwestii emisji spalin w silnikach Diesla. To efekt porozumienia pomiędzy importerem a Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) oraz zatwierdzenia ugody przez Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Kara ta nie zastępuje jednak indywidualnych roszczeń właścicieli samochodów — o odszkodowania trzeba walczyć w sądach, a wielu polskich poszkodowanych kieruje sprawy do sądów niemieckich.
Decyzja UOKiK i przebieg sprawy
W 2020 roku prezes UOKiK uznał, że Volkswagen Group Polska wprowadzał konsumentów w błąd co do faktycznej emisji tlenków azotu (NOx) w modelach marek Volkswagen, Audi, Škoda i SEAT z silnikami wysokoprężnymi (TDI). Według UOKiK importer kierował też zalecenia do dealerów, które sugerowały automatyczne nieuwzględnianie reklamacji związanych z emisją, mimo że występowała niezgodność towaru z umową. Spór trafił do Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który skierował strony do rozmów ugodowych. Ugoda została zawarta i ostatecznie zatwierdzona — kara stała się prawomocna i wynosi ok. 74 mln zł.
Na czym polegała afera (dieselgate)?
Afera spalinowa ujawniła się we wrześniu 2015 r., gdy amerykańskie testy wykazały, że niektóre samochody Volkswagena spełniają normy emisji jedynie na hamowni, natomiast podczas normalnej jazdy emisja NOx była znacznie wyższa. Przyczyną były algorytmy w oprogramowaniu sterującym pracą układu oczyszczania spalin, które rozpoznawały warunki testu i wtedy uruchamiały pełną skuteczność układu. W normalnej eksploatacji układ działał inaczej, co zmniejszało częstotliwość regeneracji tzw. pułapki NOx (absorbera) i obniżało rzeczywistą skuteczność oczyszczania spalin.
Techniczne wyjaśnienie: pułapka NOx vs. katalizator SCR
W starszych silnikach TDI stosowano absorber NOx („pułapka”), który gromadził tlenki azotu, a następnie wymagał okresowego „oczyszczenia” (regeneracji) poprzez dotrysk paliwa, co prowadziło do rozkładu NOx do azotu i wody. To rozwiązanie działa, ale dla wielu układów było zbyt mało efektywne i powodowało częste regeneracje podnoszące zużycie paliwa. Alternatywą są katalizatory selektywnej redukcji (SCR) wykorzystujące roztwór mocznika (AdBlue). SCR zapewnia stabilne i niskie emisje NOx, ale zwiększa koszty produkcji i eksploatacji (konieczność dolewania AdBlue). Po wykryciu oszustw producenci, w tym Volkswagen, zaczęli szeroko stosować SCR w nowych modelach diesla oraz modyfikować oprogramowanie i elementy mechaniczne aut już sprzedanych.
Konsekwencje dla modeli, specyfikacje i wpływ na osiągi
Afera objęła wiele jednostek TDI z ostatnich lat — dotyczyła modeli Volkswagena, Audi, Škody i SEAT-a. W praktyce modyfikacje obejmowały aktualizacje oprogramowania ECU, dodanie elementów osprzętu układu wydechowego lub instalację katalizatorów SCR. Z punktu widzenia użytkownika zmiany miały na celu obniżenie emisji NOx, ale czasami wiązały się z drobnym wzrostem zużycia paliwa lub inną charakterystyką pracy silnika. W większości przypadków producenci starali się minimalizować wpływ na osiągi i kulturę pracy silnika, lecz w niektórych egzemplarzach kierowcy odczuwali zmiany w dynamice lub zużyciu paliwa.
Specyfikacje techniczne i modele
W aferę były zamieszane różne wersje silników TDI (np. 1.6 TDI, 2.0 TDI) montowane w kompaktach i autach klasy średniej. W zależności od modelu różniły się moc, moment obrotowy i homologacje emisji. Po wprowadzeniu katalizatorów SCR i aktualizacji oprogramowania wartości emisji NOx spadły do norm obowiązujących w danym czasie, a specyfikacje techniczne pozostały zbliżone do wcześniejszych parametrów, choć użytkownicy mogli zauważyć minimalne różnice w zużyciu paliwa.
Rekompensaty, procesy i stan prawny
Na świecie Volkswagen wypłacił ogromne odszkodowania — np. około 20 mld USD w USA, ponad 2 mld CAD w Kanadzie i ponad 100 mln AUD w Australii. W Polsce kara administracyjna 74 mln zł dotyczyła importerów i nie zastępuje roszczeń indywidualnych właścicieli. Polscy poszkodowani, niezadowoleni z krajowych rozwiązań, zdecydowali się na procesy w Niemczech. Niemiecka kancelaria ADACO GmbH złożyła w Sądzie Okręgowym w Brunszwiku pozew w imieniu 215 polskich właścicieli — to dopiero pierwszy etap; eksperci przewidują, że kolejne sprawy obejmą tysiące kierowców, a suma roszczeń może znacząco przekroczyć początkowe 2,5 mln euro w pierwszym pozwie, nawet do kilkuset milionów euro w kolejnych postępowaniach.
Kary karne i procesy karnoprocesowe
Afera doprowadziła też do postępowań karnych wobec menedżerów Volkswagena. W 2024 r. w Brunszwiku zapadły wyroki wobec kilku byłych managerów, a w toku są procesy kolejnych osób, w tym głównego oskarżonego — byłego prezesa Martina Winterkorna, któremu grozi nawet 10 lat więzienia. Procesy te miały skomplikowany przebieg i objęły setki rozpraw.
Wpływ na pozycję rynkową i przyszłość marki
Dieselgate poważnie nadszarpnął wizerunkiem Volkswagena jako producenta „czystych” silników TDI. Koncern zainwestował intensywnie w elektryfikację i rozwój aut elektrycznych (EV), aby odbudować reputację i przygotować ofertę konkurencyjną wobec rosnącego rynku EV. Z punktu widzenia rynku, diesle straciły część atrakcyjności — klienci częściej wybierają hybrydy i samochody elektryczne, a producenci zwiększają inwestycje w technologie niskoemisyjne.
Co mogą zrobić właściciele poszkodowanych aut?
- Sprawdź historię serwisową i czy producent przeprowadził aktualizację oprogramowania lub modyfikacje mechaniczne.
- Zasięgnij porady prawnej — w Polsce trwają spory, ale część poszkodowanych kieruje sprawy do sądów niemieckich, gdzie już pojawiają się korzystne wyroki.
- Dokumentuj koszty i wpływ na użytkowanie (np. zwiększone zużycie paliwa, ograniczenia z powodu napraw).
Podsumowanie
Kara 74 mln zł dla Volkswagen Group Polska to ważny sygnał: UOKiK i sądy reagują na praktyki wprowadzające konsumentów w błąd. Jednak dla właścicieli samochodów z zmanipulowanym oprogramowaniem najważniejsze są indywidualne roszczenia o odszkodowanie — wiele spraw przenosi się na salę sądową, także do Niemiec. Afera spalinowa zmieniła podejście całej branży do napędów Diesla, przyspieszając inwestycje w SCR, AdBlue oraz elektromobilność. Dla kierowców kluczowe pozostaje monitorowanie spraw serwisowych, dokumentowanie szkód i rozważenie działań prawnych w celu uzyskania rekompensaty.
Źródło: motoryzacja.interia
Komentarze