8 Minuty
Chery twierdzi, że nadchodzące hybrydowe SUV‑y przejadą odważne 2000 km
Chery informuje, że szósta generacja systemu „Super Hybrid” pozwoli przyszłym SUV‑om z rodziny Tiggo przejechać do 2000 kilometrów na jednym zbiorniku paliwa plus jednym ładowaniu akumulatora. Producent przedstawia to jako skok jakościowy w porównaniu z obecnym, najlepszym w klasie zasięgiem hybrydowym wynoszącym około 1 200 km — i jeśli wyniki w rzeczywistości zbliżą się do liczb laboratoryjnych, modele te znalazłyby się wśród hybryd o najdłuższym zasięgu na rynku.
Co odróżnia nowy system?
Przełom wynika z pakietu usprawnień sprzętowych i programowych. Chery opracowało dwie warianty systemu: DHT160 przeznaczony dla SUV‑ów klasy średniej ważących 1 500–2 000 kg oraz DHT230 zaprojektowany dla cięższych modeli powyżej 2 ton (na przykład kolejna generacja Tiggo 9). Kluczowe cechy systemu obejmują kilka istotnych zmian technologicznych, które razem wpływają na znaczne zwiększenie efektywnego zasięgu eksploatacyjnego.
- DHT160: silnik elektryczny generujący około 215 KM oraz 275 Nm momentu obrotowego.
- DHT230: silnik elektryczny o większej mocy, około 350 KM i 330 Nm momentu obrotowego.
- Nowy projekt silnika „16‑w‑1” zmniejsza wagę i objętość układu nawet do 30%.
- Pakiet energii oparty na baterii litowo‑żelazowo‑fosforanowej (LFP) o pojemności 18,46 kWh.
- Ulepszona architektura chłodzenia, która ma zwiększać odprowadzanie ciepła nawet o 40% przy dużym obciążeniu, np. holowaniu.
To połączenie — lżejszych, bardziej gęstych komponentów napędu elektrycznego oraz bardziej wydajnej baterii — przesunęło teoretyczny promień jazdy znacznie do przodu, mimo iż deklarowana poprawa zużycia paliwa wynosi jedynie około 3%. Innymi słowy, niewielkie zyski w sprawności silnika spalinowego, skorelowane z dużo bardziej efektywnym systemem hybrydowym i baterią o lepszym stosunku energii do masy, składają się na duży wzrost całkowitego zasięgu.
W praktyce takie rozwiązanie oznacza, że samochód może wykorzystywać większą część energii zgromadzonej w baterii oraz odzyskanej podczas hamowania do napędzania osi napędowej i wsparcia silnika spalinowego w optymalnych zakresach obrotów. Dzięki temu jednostka spalinowa może pracować częściej w trybach o wyższej sprawności, co przekłada się na niższe średnie zużycie paliwa przy długich trasach.
Detale konstrukcyjne i zmiany układu napędowego
Projekt „16‑w‑1” odnosi się do zintegrowanego modułu, w którym wiele elementów napędu elektrycznego — takich jak wirnik, stojan, przekładnia, jednostki sterujące i układy pomocnicze — zostało skonsolidowanych, co redukuje masę, długość przewodów oraz straty konwersji energii. Redukcja masy i objętości wpływa nie tylko na dietę pojazdu, lecz także na możliwości instalacji większej lub bardziej zoptymalizowanej baterii bez konieczności zmiany rozstawu osi czy przestrzeni bagażowej.
Warianty DHT160 i DHT230 zostały skalowane pod kątem masy pojazdu, rezerw mocy i przeznaczenia użytkowego — od miejskich i rodzinnych SUV‑ów po większe, luksusowe lub użytkowe wersje zdolne do holowania. Wyższa moc w DHT230 wskazuje na intencję zastosowania go w modelach klasy premium lub w samochodach z większą ładownością, gdzie dostępny moment obrotowy i rezerwa mocy są istotne dla komfortu i bezpieczeństwa użytkowania.
W praktycznych testach terenowych i drogowych inżynierowie Chery skupili się na optymalizacji momentu obrotowego i płynnego przełączania między trybami elektrycznym a hybrydowym, by minimalizować straty energetyczne w fazach przyspieszania i utrzymywania prędkości krańcowych. Oznacza to również starania o redukcję opóźnień w odpowiedzi układu napędowego i poprawę dozowania mocy przez elektronikę sterującą.
Techniczne i bezpieczeństwa uwagi
Chery podkreśla, że chemia LFP została wybrana ze względu na trwałość i bezpieczeństwo: bateria ma być bardziej odporna na przedostawanie się wody oraz na przebicia w porównaniu z wcześniejszymi konstrukcjami. Ogólne zalety LFP to większa cykliczność (dłuższa żywotność) i wyższa stabilność termiczna, choć przyjęcie LFP zwykle wiąże się z niższą gęstością energetyczną w porównaniu do ogniw niklowo‑kobaltowo‑metalicznych — co producent rekompensuje innymi optymalizacjami systemu i architekturą samochodu.
Nowe rozmieszczenie silnika oraz zarządzanie termiczne mają na celu dostarczenie stabilnej wydajności podczas dalekich tras i holowania — obszarów, w których narastanie ciepła tradycyjnie obniża sprawność. Lepsze chłodzenie umożliwia utrzymanie wyższej mocy ciągłej bez redukcji parametrów w wyniku przegrzewania napędu czy akumulatora.
Producent podkreśla także zabezpieczenia BMS (Battery Management System) i wielowarstwowe bariery ochronne, które mają minimalizować ryzyko przegrzewania, zwarć czy innych uszkodzeń prowadzących do awarii. W praktyce oznacza to intensywne testy szczelności, odporności na wilgoć i testy mechaniczne na wstrząsy i uderzenia, wykonywane zarówno w laboratoriach, jak i w warunkach drogowych.
W obszarze bezpieczeństwa warto też zwrócić uwagę na konsekwencje eksploatacyjne: zastosowanie LFP może obniżyć koszty wymiany ogniw i wydłużyć okres eksploatacji bez istotnego spadku pojemności, co wpływa na całkowity koszt posiadania (TCO) pojazdu. Dla flot i klientów komercyjnych te czynniki mogą być równie istotne jak rekordowy zasięg podawany w komunikatach prasowych.
Harmonogram, wprowadzenie na rynek i realizm
Chery planuje wprowadzenie szóstej generacji Super Hybrid do modeli globalnych od końca 2026 roku lub na początku 2027 roku. Peter Metkin, dyrektor wykonawczy ds. inżynierii programów międzynarodowych w Chery, potwierdził, że technologia będzie wprowadzana stopniowo do gamy modelowej poprzez coroczne aktualizacje i faceliftingi w połowie cyklu produkcyjnego.
Strategia stopniowego wdrażania ułatwia producentowi adaptację systemu do różnych rynków i norm emisji, a także umożliwia wczesne wykrywanie i poprawianie ewentualnych problemów eksploatacyjnych w warunkach użytkowych. Taki model wdrożenia jest też korzystny z punktu widzenia kosztów i logistyki produkcji.
Uwaga dla kupujących i dziennikarzy: producenci samochodów często publikują wartości zasięgu i zużycia paliwa pochodzące z kontrolowanych cykli testowych. Rzeczywisty zasięg będzie zależał od stylu jazdy, obciążenia, warunków klimatycznych i trasy. Nadal jednak proponowane 2 000 km — równoważne przejechaniu z Teheranu do Stambułu bez tankowania czy ładowania — jasno ilustruje ambicję Chery: uczynić podróże długodystansowe hybrydami wygodniejszymi i bardziej konkurencyjnymi.
Metkin podsumował to krótko: „To część naszej mapy modernizacji, podczas aktualizacji i liftingów będziemy dodawać nowe technologie układów napędowych”. Cytat odzwierciedla strategię producenta, który chce sukcesywnie wprowadzać innowacje w istniejących modelach, zamiast ograniczać je wyłącznie do nowych generacji.
W ocenie rynkowej kluczowe pozostanie potwierdzenie danych w realnych warunkach oraz w standardach takich jak WLTP (Europa), EPA (USA) czy lokalne cykle testowe. Różnice między wynikami laboratoryjnymi a rzeczywistymi mogą być znaczące, szczególnie w przypadku pojazdów użytkowanych intensywnie lub w skrajnych warunkach klimatycznych.
Poza zasięgiem, krytyczne dla adopcji technologii będą także: koszty serwisu i napraw, dostępność części zamiennych, sieć serwisowa producenta poza rynkiem macierzystym oraz transparentność deklarowanych parametrów i warunków gwarancji dla baterii i układu hybrydowego.
W krótkiej perspektywie wprowadzenie Super Hybrid pozwoli Chery konkurować agresywniej w segmencie SUV‑ów hybrydowych o długim zasięgu. Długoterminowo sukces będzie zależał od jakości wykonania, trwałości systemu oraz percepcji marki wśród konsumentów międzynarodowych, którzy coraz częściej porównują dane techniczne z rzeczywistymi doświadczeniami użytkowników.
Najważniejsze przesłania technologiczne i rynkowe to: integracja nowoczesnych rozwiązań napędowych, zastosowanie ogniw LFP dla zwiększenia bezpieczeństwa i trwałości, oraz skupienie na efektywnym zarządzaniu termicznym, co jest kluczowe przy długotrwałym obciążeniu lub holowaniu.
Chery deklaruje także, że system będzie objęty testami długodystansowymi i etapami walidacji na różnych kontynentach, co ma pomóc w adaptacji oprogramowania zarządzającego i – w razie potrzeby – w szybkich poprawkach w fabryce przed masowym wdrożeniem.
Warto śledzić oficjalne publikacje testów niezależnych organizacji motoryzacyjnych oraz wyniki testów użytkowników flotowych, które często szybciej ujawniają praktyczne mocne i słabe strony nowych układów napędowych.
W skrócie, jeśli zapowiedzi Chery potwierdzą się w realnej eksploatacji, mogą one przesunąć oczekiwania rynku wobec hybrydowych SUV‑ów oraz nasilić konkurencję w segmencie długodystansowych rozwiązań hybrydowych.
Najważniejsze:
- Dwie opcje systemu (DHT160, DHT230) dostosowane do różnych rozmiarów pojazdów
- Bateria LFP 18,46 kWh i kompaktowy silnik 16‑w‑1
- Planowany globalny start: koniec 2026–początek 2027
Jeżeli parametry zostaną zweryfikowane na drogach publicznych, ogłoszenie Chery może zmienić oczekiwania wobec hybrydowych SUV‑ów i zaostrzyć rywalizację w segmencie długodystansowych hybryd. Kluczowe będą jednak niezależne testy oraz transparentność producenta w zakresie warunków, przy których osiągi te zostały zmierzone (cykl testowy, temperatura, obciążenie, prędkość średnia).
Źródło: smarti
Zostaw komentarz