8 Minuty
Genesis przeprowadza ostatnią rundę testów GV60 Magma na całym świecie
Genesis nie pozostawia nic przypadkowi przy swoim pierwszym w pełni dedykowanym modelu elektrycznym o wysokich osiągach. GV60 Magma — długo wyczekiwany, sportowy elektryczny model Genesis — wyruszył w światową trasę testową, której celem jest potwierdzenie osiągów, prowadzenia oraz komfortu codziennego użytkowania przed oficjalnym debiutem później w tym roku. Program przypomina listę ekstremów: arktyczne mrozy, pustynne gorąco, wysokogórskie warunki oraz dopracowanie na rodzinnym torze. Testy obejmują nie tylko maksymalne osiągi, ale też trwałość systemów, ergonomię w ruchu miejskim i wiarygodność w codziennych scenariuszach.
Gdzie i dlaczego testowano GV60 Magma
Arjeplog, Szwecja — zimowe testy ekstremalne
Inżynierowie zaczęli od zamarzniętych krajobrazów Arjeplog, aby ocenić kontrolę trakcji, zachowanie baterii w niskich temperaturach oraz równowagę podwozia na śliskich, oblodzonych nawierzchniach. Te próby poniżej zera są standardem dla samochodów o sportowym charakterze, ale w przypadku aut elektrycznych mają szczególne znaczenie, ponieważ chemia akumulatorów, system zarządzania baterią (BMS) i silniki elektryczne reagują inaczej na niskie temperatury niż silniki spalinowe. Testowano procedury podgrzewania akumulatora, strategię preconditioning, zmiany w mapach odzysku energii podczas hamowania i dopasowanie kontroli trakcji do bardzo niskiej przyczepności, aby pojazd zachowywał przewidywalne reakcje zarówno podczas ostrego hemowania, jak i przy przyspieszaniu z boku podłoża.
California Proving Ground — upał pustyni i zarządzanie termiczne
Z Szwecji prototyp poleciał do Stanów Zjednoczonych, by wylądować na poligonach testowych w Kalifornii, gdzie wysokie temperatury otoczenia i długotrwałe szybkie przejazdy wystawiają na próbę systemy chłodzenia układu napędowego. Na tych sesjach Genesis koncentrował się na utrzymaniu stabilnej mocy pod obciążeniem, efektywności systemu termicznego akumulatora oraz trwałości silników i elektroniki mocy, aby zapobiec tzw. heat soak podczas agresywnej jazdy. Testowano także układy chłodzenia inwertera i kabli wysokiego napięcia, monitorowano temperatury punktowe i sprawdzano reakcje oprogramowania na zmienne warunki, np. przełączanie trybów chłodzenia oraz adaptacyjne zarządzanie mocą w trybach track i sport.
Nowa Zelandia — doszlifowanie w warunkach wysokogórskich
Trasa przeniosła się na Południowy Półwysep do Nowej Zelandii, na poligon położony około 1 500 m n.p.m. Na oblodzonych górskich drogach i w warunkach rozrzedzonego powietrza inżynierowie skupili się na czuciu hamowania, precyzji układu kierowniczego oraz tym, jak adaptacyjne zawieszenie reaguje w otwartych, technicznych zakrętach. Na dużych wysokościach testowano też skuteczność chłodzenia w warunkach, gdzie mniejsza gęstość powietrza ogranicza transfer ciepła — to ma bezpośredni wpływ na strategię pracy wentylatorów i płynów chłodzących. Testy obejmowały też scenariusze awaryjne: symulację długich zjazdów z hamowaniem regeneracyjnym oraz ocenę skuteczności mechanicznych hamulców przy ograniczonym wsparciu aerodynamicznym.
Korea Południowa — końcowe strojenie i sesje torowe
Końcowy etap kampanii testowej odbył się w rodzimym kraju Genesis. Zespoły przeprowadziły próby od ośrodka badawczo-rozwojowego Namyang R&D Center, poprzez mieszane drogi szybkiego ruchu i wymagające przełęcze, aż po intensywne sesje na torze wyścigowym Inje Speedium. Te ostatnie kilometry były kluczowe, by pogodzić zwinność torową z wyrafinowaną jakością jazdy, której oczekują klienci marki premium. Na torze testowano m.in. charakterystykę układu wektorowania momentu obrotowego, reakcje systemów stabilizacji oraz granice przyczepności przy różnych ustawieniach rozkładu mocy między osiami. Równolegle sprawdzano komfort akustyczny, izolację wibracji i dopuszczalne poziomy hałasu przy agresywnej jeździe, które w aucie premium muszą być starannie kontrolowane.
Co Genesis chce osiągnąć
Cel jest jasny: stworzyć samochód elektryczny, który będzie wygodnym narzędziem do codziennego użytku w miejskim ruchu, a jednocześnie zaoferuje osiągi na poziomie torowym, gdy kierowca będzie tego potrzebował. To dwoistość definiuje rosnący segment performance EV — surowe przyspieszenie połączone z wyrafinowaniem i użyteczną dynamiką. W praktyce oznacza to konieczność zbalansowania twardości zawieszenia z kontrolą nad zachowaniem nadwozia, dopracowania map silnika i systemów odzysku energii oraz stworzenia interfejsu, który pozwoli kierowcy szybko przełączać się między trybami jazdy bez utraty komfortu.
- Trwałe zarządzanie termiczne zapewniające utrzymanie mocy przez dłuższy czas
- Adaptacyjne amortyzatory i strojenie podwozia dla precyzji w zakrętach
- Kontrola trakcji dopasowana do scenariuszy niskiej przyczepności i dużych prędkości
- Wybieralne, syntetyczne profile dźwiękowe zwiększające zaangażowanie kierowcy
Poza podstawowymi punktami, inżynierowie monitorowali też trwałość elementów eksploatacyjnych w warunkach skrajnych: zużycie opon przy różnych mieszankach, wpływ wielokrotnych przyspieszeń i hamowań na układ napędowy oraz interakcje między trybami regeneracji a systemem hamulcowym. Testy użytkowe obejmowały też scenariusze codzienne: parkowanie w mieście, jazdę po nierównościach i przełączanie między trybem komfortowym a sportowym bez konieczności zatrzymywania pojazdu.
Oczekiwania dotyczące osiągów i powiązania platformowe
GV60 Magma opiera się na tej samej elektrycznej architekturze, którą dzieli z Hyundaiem Ioniq 5 i Kią EV6 — platformie e-GMP, już wielokrotnie rozciąganej do ekstremów przez model Ioniq 5 N o mocy 641 KM i EV6 GT. Obecny model GV60 Performance generuje 483 KM i rozpędza się od 0 do 97 km/h (0–60 mph) w około 3,7 sekundy. Skoro rodzinne marki z Grupy Hyundai osiągają sprinty w środkowych i niskich zakresach 3 sekund, Genesis najwyraźniej celuje dla Magma w okolice 3,0 sekundy lub nawet nieco poniżej tego progu.
Osiągnięcie tego poziomu oznaczałoby, że GV60 Magma wejdzie w strefę super-sedanów pod względem osiągów EV. Można spodziewać się dedykowanego oprogramowania sterującego, prawdopodobnie konfiguracji z dwoma silnikami o wyższej mocy, oraz pakietu hardware'owego obejmującego większe hamulce, dopracowaną strategię pracy mechanizmu różnicowego (jeśli zastosowana będzie zaawansowana skrzynia rozdziału momentu) oraz adaptacyjne amortyzatory przystosowane do jazdy torowej. Dodatkowo należy liczyć na precyzyjne tunele aerodynamiczne, które optymalizują docisk bez nadmiernego zwiększenia oporu, oraz na specjalne tryby jazdy dedykowane torowi, z agresywniejszym rozkładem mocy i ograniczeniem interwencji systemów stabilizujących.
Z technicznego punktu widzenia istotne będzie także oprogramowanie zarządzające ładowaniem i rozgrzewaniem akumulatora, aby minimalizować spadek mocy przy wielokrotnych, krótkich sesjach na torze. Wysoka gęstość mocy wymagająca szybkiego odprowadzania ciepła oznacza, że inżynierowie muszą połączyć wysokowydajny układ chłodzenia z systemami zabezpieczającymi przed degradacją ogniw, co ma bezpośredni wpływ na długowieczność baterii i gwarancje producenta.
Wygląd, cena i pozycjonowanie rynkowe
Zdjęcia szpiegowskie i sygnały z konceptów sugerują bardziej agresywny wygląd niż w standardowym GV60: niższy prześwit, duże 21-calowe felgi, zdecydowane spojler tylnego skrzydła oraz wyraźnie zaakcentowany dyfuzor. Nadwozie będzie projektowane tak, by forma odpowiadała funkcji — dodatkowe wloty chłodzące, większy docisk i szersze tory poprawiające stabilność w zakrętach. Elementy te będą starannie zintegrowane z estetyką marki, żeby podkreślić luksusowy charakter bez utraty wydajności.
Genesis nie podał jeszcze oficjalnej ceny modelu GV60 Magma na 2026 rok. Biorąc pod uwagę, że model GV60 Performance 2025 startuje w okolicach 60 500 euro, obserwatorzy branżowi spodziewają się premii za wersję Magma. Wstępne szacunki wskazują, że cena w USA może zaczynać się powyżej 63 200 dolarów, a lepiej wyposażone warianty mogą wkroczyć do segmentu premium performance EV, gdzie ceny szybko wspinają się w górę przy dodatku pakietów torowych, ceramicznych hamulców czy bespoke wykończeń wnętrza.
Wnętrze Magma prawdopodobnie zostanie dopracowane pod kątem sportowym: kubełkowe fotele, wyprofilowana kierownica, unikalne materiały i wykończenia oraz interfejsy ułatwiające monitorowanie parametrów na torze (np. temperatury ogniw, ciśnienia doładowania czy siły przeciążeń). Dodatkowo można oczekiwać dedykowanych wyświetlaczy z telemetryką, łatwo dostępnymi ustawieniami dla różnych trybów jazdy i możliwością zapisu rund na torze.
Jak GV60 Magma wpisuje się w rynek
Magma oznacza formalne wejście Genesis do segmentu gorących samochodów elektrycznych i zbiega się z 10. rocznicą marki — strategiczną premierą, która podkreśla ambicję Genesis, by konkurować nie tylko w sferze luksusu, ale także czystej wydajności. Jako premiumowy krewniak w Hyundai Motor Group, Genesis będzie pod presją, by dorównać lub przewyższyć osiągi modeli Hyundai N i Kia GT, dostarczając jednocześnie wyrafinowanie, którego oczekują klienci luksusowej marki. To wymaga harmonizacji inżynierii wydajności z poziomem doświadczenia użytkownika, typowym dla segmentu premium.
Szybkie podsumowanie
- Oczekiwane 0–97 km/h: około 3,0–3,2 sekundy (celowane ~3,0 s)
- Przewidywane wyposażenie: napęd na dwie osie, adaptacyjne amortyzatory, zaawansowane chłodzenie, wybieralne tryby dźwiękowe
- Styling: obniżony prześwit, 21-calowe felgi, tylne skrzydło i dyfuzor
Globalna trasa testowa Genesis pokazuje metodyczne podejście: najpierw walidacja sprzętu w różnych klimatach i warunkach, potem dopracowanie oprogramowania i zachowań podwozia u siebie w kraju. Dla entuzjastów śledzących rozwój EV-ów o wysokich osiągach, GV60 Magma zapowiada się na jedno z ciekawszych wejść w nadchodzącym roku. Nie trzeba będzie długo czekać, aby sprawdzić, czy auto przegoni swoje Hyundaie i Kię z rodziny zespołu Hyundai Motor Group, a nawet zbliży się do spektakularnych, 700-konnych nagłówków, o których spekulują niektórzy fani. Ostateczny bilans zależeć będzie od kompromisu między mocą a trwałością, zarządzaniem termicznym i zdolnością do zachowania komfortu w codziennym użytkowaniu.
Źródło: arenaev
Zostaw komentarz