8 Minuty
Gdy Bugatti prawie zbudowało czterodrzwiowy hiper-sedan
Przez krótką, przykuwającą uwagę chwilę pod koniec pierwszej dekady XXI wieku Bugatti wyglądało, jakby szykowało się do przewrócenia zasad dotyczących luksusowych samochodów sportowych w wersji sedan. Koncept 16C Galibier — czterodrzwiowy fastback-tourer napędzany przednio zamontowanym silnikiem W16 o pojemności 8,0 l — obiecywał około 1 000 koni mechanicznych i przyspieszenie klasy superauta, zamknięte w wnętrzu o najwyższym poziomie luksusu. Pokazany prywatnie w fabryce Bugatti w Molsheim we wrześniu 2009 roku oraz publicznie na targach we Frankfurcie i Los Angeles, Galibier sugerował, czym mógłby być najsilniejszy i najbardziej ekskluzywny czterodrzwiowy samochód świata.
Od dziedzictwa Type 57 do hiper-sedana XXI wieku
Nazwa Galibier została zapożyczona od Type 57 Galibier z lat 30. XX wieku — czterodrzwiowego grand tourera nazwanego na cześć przełęczy Col du Galibier. 16C Galibier wyraźnie nawiązywał do klasycznych motywów Bugatti: podłużny żeberkowany kaptur przypominający koncepty EB 118/EB 218 oraz legendarny Type 57SC Atlantic, podzielona przednia szyba i dwukolorowe wykończenia nadwozia. Jednak pod skórą był bezkompromisowo nowoczesny, używając aluminium i włókna węglowego, by ograniczyć masę i jednocześnie dostarczyć napęd oraz osiągi na poziomie hiperauta.
Silnik, osiągi i układ napędowy
W przeciwieństwie do konfiguracji z czterema turbosprężarkami znanej z Veyrona, inżynierowie Bugatti zastosowali w Galibierze dwa sprężarki mechaniczne pracujące sekwencyjnie, aby uzyskać mocniejszy moment obrotowy na niskich obr./min — rozwiązanie bardziej odpowiednie dla czterodrzwiowego sedana, który miał łączyć komfort z bezwzględną prędkością. Zmodyfikowany silnik W16 generował około 986 KM (1 000 PS) i współpracował z automatyczną, ośmiobiegową skrzynią, przekazując moc na wszystkie cztery koła.
- Silnik: 8,0-litrowy W16, podwójne sprężarki mechaniczne pracujące sekwencyjnie
- Moc: ~986 KM (1 000 PS)
- Skrzynia biegów: 8-biegowy automat
- Układ napędowy: napęd na cztery koła (AWD)
- Szacowana prędkość maksymalna: >235 mph (378 km/h)
- 0–60 mph (0–96 km/h): deklarowane poniżej 2,7 s
Takie wartości przyspieszenia stawiałyby Galibiera na zupełnie innej półce niż ówczesne sedany sportowe. W tamtym czasie Nissan GT-R R35 i Cadillac CTS-V należały do najszybszych czterodrzwiowych samochodów produkcyjnych, osiągając 0–60 mph w przybliżeniu w 3,5 i 3,9 sekundy. Sprint Galibiera poniżej 2,7 s plasowałby go w bezpośrednim sąsiedztwie największych hipersamochodów, ale w opakowaniu limuzyny — co samo w sobie stanowiło technologiczne i inżynieryjne wyzwanie.
Aby osiągnąć taki kompromis między komfortem a osiągami, projektanci i inżynierowie musieli rozwiązać wiele kwestii: chłodzenie W16 przy niskim profilu maski, zarządzanie masą i sztywnością nadwozia, integracja zaawansowanego napędu na cztery koła z adaptacyjnymi systemami zawieszenia oraz zapewnienie komfortu akustycznego w kabinie przy tak potężnym źródle napędu. W praktyce to wymagało hybrydowego podejścia do materiałów (aluminium, kompozyty, stal o wysokiej wytrzymałości) i rozbudowanych symulacji cieplnych oraz dynamicznych.
Projekt nadwozia i wyposażenie luksusowe
Koncept stał na 22-calowych kołach z centrującymi, samopoziomującymi kapslami, a maska została podzielona na dwie sekcje, by pomieścić rozbudowany układ W16. Wnętrze łączyło ręcznie szytą skórę, polerowane drewno i wykończenia z aluminium w stonowanej, lecz przepysznej aranżacji, której priorytetem była przestrzeń i komfort bez poczucia zatłoczenia. Kokpit Galibiera zawierał dwa analogowe zegary dedykowane pomiarowi parametrów W16 oraz retro element: wyjmowany zegarek tourbillon Parmigiani Fleurier zamontowany w desce rozdzielczej. Ten zegarek wart około 100 000 USD można było nosić na nadgarstku lub używać jako zegara samochodowego — sygnał wyjątkowego, szytego na miarę luksusu.
Wnętrze projektowano z myślą o klientach oczekujących komfortu limuzyny przy prędkościach charakterystycznych dla hypercarów: regulowane, podgrzewane i wentylowane fotele z funkcjami masażu, zaawansowane systemy klimatyzacji strefowej, izolacja dźwiękowa oraz wysokiej klasy system multimedialny. Wykończenia i detale były spersonalizowane według życzenia nabywcy, co wpisywało Galibiera w segment hyper-luksusu, gdzie każde zamówienie stanowiło niemal projekt bespoke.
Plany produkcyjne i pozycjonowanie rynkowe
Początkowo Bugatti flirtowało z koncepcją limitowanej serii — podobno nazwaną Royale — skierowanej do klientów z bardzo wysoką siłą nabywczą. Szacunki produkcji wspominały nawet do 3 000 ręcznie składanych egzemplarzy w Molsheim, z planowaną ceną wyjściową około miliona funtów (około 1,53 mln USD w 2015 roku). Pojawiały się pogłoski, że marka rozważała współdzielenie niektórych komponentów z Bentleyem Mulsanne w celu kontroli kosztów, choć ostateczny produkt miał pozostać jednoznacznie Bugatti — zarówno pod względem projektu, jak i jakości wykonania.
Pozycjonowanie rynkowe Galibiera było ambiwalentne: z jednej strony miał konkurować ze światem ultra-luksusowych limuzyn (Rolls-Royce, Bentley), z drugiej — z hypercarami pod względem osiągów. To stawiało pytania dotyczące segmentacji klientów: czy istnieje wystarczająca nisza dla samochodu, który miał być zarówno limuzyną dla królewskiej wygody, jak i demonem prędkości? Marketing i strategia sprzedaży musiałyby precyzyjnie określić grupę docelową, warunki gwarancji, serwisu oraz wartości odsprzedaży — wszystkie istotne czynniki w modelu biznesowym luksusowych marek.
Dlaczego Galibier nie trafił do klientów
Mimo zalet konceptu, wewnętrzne trudności rozwojowe i zmieniające się priorytety zahamowały postęp. Z upływem czasu Galibier miał podobno zwiększać rozmiary i tracić pierwotny projekt klapy bagażnika, przekształcając się w kształt, który ówczesny dyrektor ds. designu Bugatti, Achim Anscheidt, raz opisał jako wyglądający „z boku jak jamnik, a z tyłu jak melonik na kółkach”. Ten dryf stylistyczny, połączony z kosztami oraz złożonością produkcji, zepchnął projekt na boczny tor.
Do maja 2012 roku projekt czterodrzwiowego modelu został zamrożony. Oficjalnie Bugatti przekierowało środki finansowe i zasoby inżynieryjne na program Chirona — praktyczny ruch, który pozwolił firmie utrzymać konkurencyjny produkt w segmencie hypercar po zakończeniu produkcji Veyrona. Nieoficjalne relacje wskazują na presję polityczną wewnątrz grupy Volkswagen w tamtym czasie; niektórzy obserwatorzy wskazywali wpływową postać z Salzburga, która miała mieć związek z decyzją o anulowaniu Galibiera.
Odejście od projektu wynikało z wielu czynników: konieczności ograniczenia ryzyka finansowego, trudności z zsynchronizowaniem produkcji na masową (nawet jeśli ograniczoną) skalę przy jednoczesnym zachowaniu jakości Bugatti, oraz strategicznej decyzji o skupieniu się na marce jako producencie ekstremalnych, limitowanych samochodów wyczynowych. Inżynieryjne problemy — zwłaszcza dotyczące chłodzenia, masy i bezpieczeństwa przy tak skrajnych osiągach w nadwoziu typu sedan — także blokowały łatwe przełożenie konceptu na produkt seryjny.
Dziedzictwo i gdzie dziś znajduje się koncept
Koncept Galibier nie zniknął całkowicie. Co najmniej jeden egzemplarz przetrwał i jest eksponowany w Autostadt Volkswagena w Wolfsburgu w Niemczech, gdzie od czasu do czasu przypomina zwiedzającym intrygującą alternatywną ścieżkę, jaką Bugatti mogłoby obrać. Po ponad dekadzie Galibier pozostaje pytaniem „co by było, gdyby?” — ambitną próbą połączenia osiągów hiperauta z komfortem limuzyny.
Co Galibier mówi o strategii Bugatti
Decyzja o priorytetowym potraktowaniu Chirona zamiast czterodrzwiowego modelu podkreśliła skupienie Bugatti na czystym rodowodzie hiperauta. Chiron stał się centrum oferty marki, a to skupienie prawdopodobnie się opłaciło: umocniło to tożsamość Bugatti jako producenta najbardziej ekstremalnych, limitowanych samochodów osią性能owych, zamiast poszerzać gamę o luksusowe sedany. Ta decyzja strategiczna była także aktem zarządzania ryzykiem inwestycyjnym i utrzymania wizerunku marki jako wytwórcy arcydzieł motoryzacyjnych, a nie producenta szerszej gamy modeli.
Szybkie podsumowanie:
- 16C Galibier: koncepcja czterodrzwiowego samochodu bliska 1 000 PS z 2009 roku
- Nastawienie na osiągi z zamiarem luksusu — prawdziwy hyper-luksusowy sedan
- Projekt anulowany w 2012 roku; zasoby przekierowane na program Chiron
- Jeden egzemplarz wystawiony w Volkswagen Autostadt we Wolfsburgu
Galibier pozostaje fascynującą ciekawostką współczesnej historii motoryzacji: dowodem na to, że nawet najbardziej utytułowani producenci hiperaut rozważają dywersyfikację do nowych segmentów, ale także przypomnieniem, że koncentracja i realizm finansowy często decydują o tym, które koncepty trafią do klientów. Dla entuzjastów Galibier jest ostatecznym motoryzacyjnym „co by było gdyby”: 1 000-konne czterodrzwiowe auto, które mogłoby zmienić oczekiwania wobec sedanów o wysokich osiągach, gdyby los — i strategia korporacyjna — pozwoliły mu wejść do produkcji.
Źródło: autoevolution
Zostaw komentarz