6 Minuty
TGR wprowadza nowy flagowy model GR GT
Toyota Gazoo Racing (TGR) występuje teraz pod własną marką z parą zaawansowanych maszyn o wysokich osiągach: dopuszczalnym do ruchu drogowego flagowym GR GT oraz jego wyścigowym odpowiednikiem, GR GT3. Oba samochody zaprezentowano publicznie jako prototypy rozwojowe i zamiast tradycyjnych emblematów Toyoty widoczne są oznaczenia TGR — jasny sygnał, że Gazoo Racing umacnia się jako odrębna submarka performance. Ta decyzja ma znaczenie dla pozycji rynkowej, strategii produktowej i sposobu komunikacji z klientami oraz zespołami wyścigowymi, które oczekują aut z autentycznym rodowodem motorsportowym.
Jeden samochód, dwa przeznaczenia
Oba modele są ściśle powiązane: wersja drogowa GR GT pełni funkcję bazy homologacyjnej, podczas gdy GR GT3 powstaje zgodnie z regulacjami FIA GT3 dla zespołów klientów. Projekt TGR opiera się na trzech nadrzędnych priorytetach inżynieryjnych: ultra-niskim środku ciężkości, możliwie najniższej masie przy jednoczesnej wysokiej sztywności nadwozia oraz maksymalnej efektywności aerodynamicznej. W praktyce oznacza to kompromisy i rozwiązania projektowe typowe dla samochodów wyścigowych — od precyzyjnego pakietu napędowego i technologii podwozia po wykorzystanie zaawansowanych materiałów kompozytowych i strategicznie rozmieszczonych mas.
Dziedzictwo i pierwsze wrażenia
W teaserach TGR odwoływało się do ikon, takich jak Toyota 2000GT i Lexus LFA, co sygnalizuje kontynuację linii dramatycznych, przedniozabudowanych samochodów sportowych. Wersja prototypowa spełnia te obietnice: długowłazowy przód nadwozia zoptymalizowany pod kątem aerodynamiki, sylwetka zaprojektowana pod współczynnik oporu powietrza i agresywny profil wersji GR GT3, jasno wskazują na sportowy temperament i zamiar zdominowania toru. Równocześnie detale stylistyczne — linia maski, proporcje nadwozia i układ otworów wentylacyjnych — zachowują silny związek z estetyką samochodów marki, co pomaga w budowaniu rozpoznawalności submarki TGR.
Układ napędowy i osiągi
W sercu obu konstrukcji pracuje nowo opracowany silnik V8 4.0 litra z podwójnym turbodoładowaniem, generujący około 640 KM. TGR zastosowało system hybrydowego wsparcia, w którym jeden silnik elektryczny zintegrowano bezpośrednio z transaksem, co pozwala na zwiększenie szczytowego momentu obrotowego do około 850 Nm. Rozwiązanie to łączy charakterystykę potężnego silnika spalinowego z natychmiastową reakcją wspomagania elektrycznego, poprawiając elastyczność napędu i przyspieszenie w krytycznych zakresach obrotów. Moc przenoszona jest na tylną oś za pośrednictwem nowo opracowanej, ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów, zaprojektowanej z myślą o szybkich i precyzyjnych zmianach przełożeń przy dużych obciążeniach.
- Silnik: 4.0 l V8 twin-turbo — około 640 KM
- Moment obrotowy (łącznie): około 850 Nm
- Napęd: napęd na tylne koła z silnikiem elektrycznym zamontowanym w transaksie
- Skrzynia: nowa 8-biegowa automatyczna
W praktyce takie zestawienie pozwala na osiągi porównywalne z najlepszymi sportowymi hybrydami na rynku: sprint do 100 km/h może być bardzo szybki dzięki natychmiastowemu momentowi z elektrycznego asystenta, a stała moc V8 gwarantuje wysoką prędkość maksymalną i liniową charakterystykę przy wysokich obrotach. Ważne będą też strategie zarządzania energią, chłodzenia turbin i baterii oraz integracja z układem napędowym dla zapewnienia powtarzalności osiągów podczas sesji torowych.
Podwozie, materiały i cele wagowe
W odróżnieniu od wcześniejszych architektur Toyoty, TGR informuje, że jest to pierwsze nadwozie z pełnego aluminium w przeznaczeniu produkcyjnego samochodu sportowego tej linii. Zastosowanie pełnych paneli i struktur aluminiowych to droga do poprawy stosunku sztywności do masy i jednocześnie do lepszej kontroli punktów montażowych elementów zawieszenia. Aby dodatkowo zmniejszyć masę i skoncentrować wytrzymałość tam, gdzie jest ona niezbędna, inżynierowie włączyli elementy z włókna węglowego (CFRP) w newralgicznych strefach oraz użyli innych lekkich tworzyw i kompozytów. Cel masowy jest ambitny — masa własna ma wynieść około 1 750 kg lub mniej, co dla auta z hybrydowym wsparciem i rozbudowanym wyposażeniem oznacza znaczące wyzwanie inżynieryjne.
Zawieszenie oparto na pełnej geometrii podwójnych wahaczy poprzecznych (double-wishbone) z resorowaniem za pomocą sprężyn śrubowych na obu osiach, co daje precyzyjne kinematyczne prowadzenie kół i pozwala na prostą regulację charakterystyk pracy amortyzatorów. Hamowanie zapewniają dużych gabarytów tarcze ceramiczno-węglowe, które oferują wysoką odporność na przegrzewanie i stabilne hamowanie w warunkach torowych. Lekkość konstrukcji uwydatniają 20-calowe felgi o zoptymalizowanej masie nieresorowanej, które ułatwiają kontrolę nad zawieszeniem i poprawiają reakcję kierownicy. Łącznie te elementy mają zagwarantować kompromis między komfortem i użytecznością na drodze a dynamiką wymagającą na torze wyścigowym.
Projektowanie pod kątem pakowania i środka ciężkości
Inżynierowie TGR zwracali szczególną uwagę na układ wewnętrzny i pakowanie komponentów, tak aby obniżyć środek ciężkości pojazdu — według komunikatu nawet do poziomu kolan kierowcy. To wymagało przemyślanego umieszczenia silnika, zespołu przeniesienia napędu, baterii oraz układu wydechowego i chłodzenia. Długowłazowa forma maski (long-hood) pozostaje elementem stylistycznym, ale również funkcjonalnym — pomaga w rozdziale masy między osie i tworzy przestrzeń do odpowiedniego ułożenia układu napędowego i turbodoładowania. W praktyce takie podejście wpływa na prowadzenie, limit przyczepności i przewidywalność zachowań przy wysokich prędkościach.
Gdzie plasuje się na rynku
GR GT i GR GT3 celują w klientów poszukujących aut z wyraźnym rodowodem wyścigowym, połączonym z nowoczesnymi napędami hybrydowymi. Jednym z bezpośrednich punktów odniesienia może być Corvette E-Ray General Motors — kolejna hybrydowa konstrukcja łącząca potężny V8 z systemem elektrycznym. Niemniej podejście TGR, oparte na pełnej konstrukcji aluminiowej oraz jawnej ambicji startu w klasie GT3, wskazuje na odmienną filozofię: większy nacisk na homologację GT3, możliwość seryjnej produkcji samochodu o wyraźnych możliwościach torowych oraz budowanie autentycznej oferty dla klientów wyścigowych.
W segmencie samochodów sportowych premium pojazd ten będzie rywalizował nie tylko z hybrydowymi gran turismos, lecz także z modelami koncentrującymi się na lekkości, aerodynamicznej wydajności i torowej skuteczności. Decydujące będą czynniki takie jak cena bazowa, koszty eksploatacji w konfiguracji torowej, dostępność części zamiennych i wsparcie serwisowe dla zespołów klienckich — obszary, w których TGR będzie musiało wykazać przewagę konkurencyjną.
„Samochód wyścigowy dopuszczony do ruchu drogowego, który rozwija filozofię motorsportu TGR” — tak przedstawia projekt GR GT Gazoo Racing.
W miarę jak prototypy gotowe do produkcji stają się publicznie dostępne, kolejne etapy obejmą finalne testy wytrzymałościowe, procedury homologacyjne oraz przygotowanie programu customer racing dla modelu GT3. Dla entuzjastów i inwestorów projekt GR GT to odważny krok w rozwoju Toyota Gazoo Racing: budowanie wewnętrznej submarki zdolnej jednocześnie ścigać się i sprzedawać samochody z prawdziwą wiarygodnością motorsportową. Ostateczne oceny będą zależeć od tego, jak TGR zrealizuje produkcję seryjną, jakie będą opcje personalizacji, i jak dobrze połączy osiągi torowe z użytecznością na drodze.
Źródło: autoevolution
Zostaw komentarz