9 Minuty
Nowa rodzina small-block GM ma rzekomo trafić z opcjami 5,7 l i 6,6 l
General Motors najwyraźniej przygotowuje szóstą generację rodziny silników small-block V8, która ma zadebiutować w roku modelowym 2027. Wstępne doniesienia wskazują na dwie główne pojemności: jednostkę 5,7 litra zoptymalizowaną pod kątem efektywności paliwowej oraz wersję 6,6 litra przeznaczoną do zastosowań sportowych i o wyższej mocy. Najpierw silniki mają trafić do lekkich pick-upów (light-duty) oraz do generacji Corvette C8, gdy GM modernizuje swoje portfolio silników V8, łącząc klasyczny charakter z nowoczesnymi wymaganiami emisji i zużycia paliwa.
Gdzie pasuje silnik 5,7 l
Mniejszy członek tej rzekomej rodziny ma zastąpić obecne 5,3‑litrowe jednostki, przyjmując system Dynamic Fuel Management zamiast starszego Active Fuel Management. System Dynamic Fuel Management (DFM) to rozwinięcie technologii zarządzania cylindrami, pozwalające na bardziej zaawansowane przełączanie między trybami pracy cylindrów w celu poprawy spalania i redukcji zużycia paliwa bez utraty kultury pracy V8. Według źródeł kod produkcyjny tego silnika ma brzmieć L84, co ma odzwierciedlać jego orientację na ekonomię eksploatacji przy zachowaniu charakterystycznej dla V8 dynamiki.
Pojemność 5,7 litra to znane terytorium dla GM — nawiązuje do klasycznego small‑block o pojemności 350 cali sześciennych oraz do wczesnych motorów z serii LS, takich jak LS1 i LS6. W praktyce oznacza to, że inżynierowie mogą sięgnąć po sprawdzone rozwiązania w kwestii układu korbowego, skoku i średnicy cylindra, jednocześnie korzystając z nowoczesnych materiałów i procesów odlewniczych. Wersja 5,7 l może stać się «roboczą» jednostką dla lekkich samochodów użytkowych — oferując dobrą równowagę między momentem obrotowym w niskim zakresie obrotów a oszczędnością paliwa przy zróżnicowanym obciążeniu.
W kontekście segmentu pickup i samochodów flotowych, silnik 5,7 l z DFM mógłby obniżyć koszty eksploatacji poprzez niższe zużycie paliwa w cyklach miejskich i mieszanych, jednocześnie zachowując wystarczający zapas mocy do holowania i transportu. To ważne z punktu widzenia klientów korporacyjnych i indywidualnych, którzy oczekują od V8 zarówno kultury pracy, jak i rozsądnej ekonomii. Z technicznego punktu widzenia integracja DFM wymagać będzie precyzyjnego sterowania fazami rozrządu, układem dolotowym i zarządzaniem temperaturą, aby zapewnić płynne przełączanie i długoterminową niezawodność.
6,6 l: skoncentrowany na osiągach i możliwe zastosowanie w Grand Sport
Na drugim końcu skali znajdować ma się jednostka 6,6 litra, której zadaniem byłoby napędzanie wariantów o wysokiej mocy. Kilka niezweryfikowanych raportów sugeruje, że GM przesunie się z dotychczasowego 6,2‑litrowego bloku do większego 6,6‑litrowego V8, co pozwoli na uzyskanie większej pojemności skokowej i potencjalnie wyższego momentu obrotowego przy niższych prędkościach obrotowych—cecha pożądana w samochodach sportowych i silnikach o wysokim momencie.
Informatorzy twierdzą, że silnik 6,6 l mógłby zasilać odrodzony model Corvette Grand Sport, oferując platformę do wariantów o podwyższonej mocy, a nawet zastępując obecny motor LT2 stosowany w modelach Stingray i E-Ray. W praktyce 6,6‑litrowa architektura daje inżynierom większe pole do modyfikacji układu dolotowego, stopnia doładowania (jeżeli miałby być stosowany), oraz doboru wałków rozrządu i układu chłodzenia, by osiągnąć pożądane charakterystyki mocy i momentu.
Z punktu widzenia entuzjastów tuningu i aftermarketu, 6,6 l może również stanowić atrakcyjną bazę do modyfikacji oraz wersji crate‑engine (silników sprzedawanych osobno do zastosowań wyścigowych i customowych). Architektura o większej pojemności jest zwykle bardziej elastyczna przy podwyższaniu mocy przy zachowaniu lepszej trwałości podwyższonych obciążeń termicznych i mechanicznych.
Jak to się ma do istniejących silników V8
GM już stosuje jednostki 6,6 litra w zastosowaniach cięższych — przede wszystkim w cięższych odmianach pickupów, gdzie na przykład L8T znajduje się w modelach Silverado i Sierra HD. W ofercie jest też wersja „crate‑engine” o oznaczeniu L8P, ukierunkowana na osiągi dzięki bardziej agresywnym krzywkom rozrządu i innym modyfikacjom, które podnoszą moc i moment. W praktyce crate‑engine może oferować znacznie wyższe wartości mocy i momentu niż fabryczna konfiguracja przeznaczona dla ciężkich samochodów użytkowych, co pokazuje elastyczność architektury 6,6 l.
Różnice między ukierunkowaniem „ciężarowym” a „sportowym” obejmują m.in. stopień sprężania, charakterystykę wałków rozrządu, parametry układu dolotowego, zastosowanie układów chłodzenia i wydechowych, a także strategie elektronicznego sterowania silnikiem. Silniki HD są z reguły strojone pod maksymalny moment i trwałość przy niskich obrotach, natomiast odmiany performance priorytetowo traktują maksymalną moc, szybszą reakcję przepustnicy i wyższe obroty. W przypadku nowej generacji small‑block GM możliwe jest zaprojektowanie wspólnej „platformy” bloków i głowic, którą następnie można konfigurować pod konkretne wersje.
Produkcja, inwestycje i obawy o jakość
GM sygnalizował znaczące inwestycje w przygotowanie produkcji nowego small‑blocka, przeznaczając około 854 milionów dolarów na przezbrojenie zakładów w USA. Tak duża kwota wskazuje na poważne zaangażowanie w rozwój nowej architektury oraz dostosowanie linii produkcyjnych do nowoczesnych procesów montażowych i kontroli jakości. Mimo tych inwestycji producent nie ujawnił oficjalnych specyfikacji ani nie potwierdził ostatecznej palety pojemności, więc informacje należy traktować z ostrożnością.
Dwa niezależne źródła raportowały jednak zbliżone wartości 5,7 l i 6,6 l, co może sugerować, że kierunek rozwoju jest już wyklarowany w wewnętrznych planach firmy. Dodatkowo ostatnie obserwacje szerokich nadwozi testowych C8 z zakrytymi komorami silnikowymi podsycają spekulacje o nowych konfiguracjach jednostek napędowych. Takie mule testowe są typowe w fazie rozwoju produktu — pozwalają sprawdzić integrację silnika z podwoziem, układem chłodzenia, skrzyniami biegów i elektroniką.
Jeden ciekawy szczegół z testów: sfotografowany mule miał na kołpakach środkowych symbol Buick tri-shield, co może sugerować, że GM rozważa wykorzystanie architektury small‑blocka także w modelach pokrewnych korporacyjnie lub w wariantach marki Buick. Ponadto popularny poster na kanałach społecznościowych poświęconych Corvette relacjonował, że dealerzy zostali poinformowani o nadchodzącym Grand Sport i że produkcja silników może zostać przeniesiona do Kentucky po problemach jakościowych z jednostką 6,2 l L87. Zmiana miejsca montażu jest częstym krokiem, gdy producent chce scentralizować produkcję, wprowadzić nowe procedury jakościowe lub zredukować ryzyko awarii powtarzalnych wad.
W praktyce podniesienie skali produkcji i równoczesne wprowadzenie nowych technologii wymaga ścisłej współpracy z dostawcami stopów metali, firmami odpowiedzialnymi za obróbkę CNC oraz integratorami systemów sterowania jednostką napędową. GM będzie musiał również zapewnić rygorystyczne testy trwałościowe i kontrolę jakości, aby uniknąć powtórzenia sytuacji związanych z wadliwymi elementami zewnętrznych dostawców, które wcześniej doprowadziły do poważnych akcji serwisowych.
Przypomnienie i kontekst regulacyjny
Decyzja o przekształceniu procesu produkcyjnego i stworzeniu nowej generacji silników prawdopodobnie wynika z konieczności odpowiedzi na duże przypomnienie serwisowe oraz intensyfikację nadzoru regulacyjnego. GM ogłosił wcześniej akcję serwisową obejmującą prawie 600 000 lekkich pick‑upów i SUV‑ów z jednostką 6,2 l L87 po tym, jak problemy zostały powiązane z nieprawidłowo wyprodukowanymi korbowodami i wałami korbowymi dostarczonymi przez zewnętrznych podwykonawców. Tego rodzaju wady mechaniczne stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa i trwałości silnika, zwłaszcza przy podwyższonych obciążeniach roboczych.
Oddzielnie, NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) prowadzi inżynieryjną analizę pojazdów wyposażonych w L87 z lat modelowych 2019–2024, co rozszerza zakres nadzoru poza samo przypomnienie. Taka analiza może obejmować badania przyczynowe, testy na stanowiskach oraz ocenę procesów kontroli jakości w łańcuchu dostaw. Wyniki mogą mieć wpływ na przyszłe decyzje dotyczące homologacji, procedur produkcyjnych oraz ewentualnych zmian konstrukcyjnych.
- Potencjalne korzyści: poprawa ekonomii paliwowej dzięki Dynamic Fuel Management w 5,7 l — lepsze spalanie i mniejsze emisje w codziennej eksploatacji.
- Cel sportowy: 6,6 l może być strojony pod wyższą moc w wariantach Grand Sport lub podobnych, oferując większy moment obrotowy i zapas mocy.
- Produkcja: duże inwestycje w fabryki w USA, zgłaszane przeniesienie montażu silników do Kentucky — krok mający na celu poprawę kontroli jakości i skalowalności produkcji.
Do potwierdzenia szczegółów przez GM pozostaje jeszcze czas, więc entuzjaści motoryzacji i potencjalni nabywcy flotowi będą musieli polegać na przeciekach, raportach niezależnych źródeł oraz na zdjęciach testowych samochodów. Jeżeli plotki się potwierdzą, nowa generacja small‑blocków może stworzyć elastyczną architekturę obejmującą zarówno ekonomiczne silniki do lekkich użytkowych pickupów, jak i wysokowydajne jednostki do Corvette, utrzymując klasyczny charakter V8, ale spełniając jednocześnie współczesne wymagania emisji, efektywności i standardów produkcyjnych.
W kontekście rynku, nowa rodzina silników GM mogłaby wzmocnić pozycję koncernu wobec konkurentów, którzy również inwestują w rozwój silników spalinowych o wyższej wydajności i niższych emisjach. Kluczowe czynniki sukcesu to: skuteczna integracja DFM, niezawodność konstrukcyjna, elastyczność produkcji oraz jasna komunikacja z klientami i dealerami. Dla użytkowników końcowych ważne będą również serwisowalność, dostępność części zamiennych oraz opcje modyfikacji i wersje crate‑engine oferowane przez aftermarket.
Podsumowując, choć wiele elementów pozostaje niepotwierdzonych, szkic planu GM — obejmujący 5,7 l dla efektywności i 6,6 l dla osiągów — wygląda na pragmatyczne podejście do modernizacji portfolio V8: łączy tradycję z technologią, a przy odpowiedniej kontroli jakości i wdrożeniu może przynieść korzyści zarówno dla rynku użytkowego, jak i miłośników sportowych aut z napędem na tył.
Źródło: autoevolution
Zostaw komentarz