7 Minuty
BMW nie wyklucza elektrycznego samochodu sportowego — ale na razie się nie zobowiązuje
Dział M BMW flirtuje z ideą w pełni elektrycznego samochodu sportowego, jednak centrala w Monachium podchodzi do tematu ostrożnie. Choć samochody elektryczne o wysokich osiągach mają kluczowe znaczenie dla przyszłości marki, BMW przyjmuje rozważne tempo w realizacji tych celów: model M3 w wersji EV nie spodziewany jest wcześniej niż około 2028 roku, a firma nie potwierdziła jeszcze, że opracuje samodzielny, urodzony na platformie Neue Klasse, samochód sportowy w wersji wyłącznie elektrycznej. Ta niejednoznaczność wynika z twardych realiów rynkowych, kosztów rozwoju oraz sposobu, w jaki BMW skaluje swoją następną generację architektury elektrycznej.
Co zmienia się „pod maską”: „Heart of Joy” i Neue Klasse
BMW zapowiada zestaw czterech zaawansowanych jednostek obliczeniowych, które określa mianem „supermózgów”, a jedną z nich promuje jako „Heart of Joy”. Wprowadzane wraz z nadchodzącymi modelami Neue Klasse — począwszy od nowego crossovera iX3 — moduły te łączą oprogramowanie i sprzęt, by precyzyjniej sterować dynamiką, stabilnością i kontrolą nad podwoziem.
Joachim Post, dyrektor technologiczny BMW, podsumował to tak: dzięki około 20‑krotnie większej mocy obliczeniowej dostępnej w tych systemach, połączenie sterowania układem napędowym EV i szybkich procesorów może uwolnić zdolności dynamiczne, których dzisiejsze elektryki jeszcze nie oferują. Mówiąc prościej: szybsze obliczenia przekładają się na bardziej natychmiastowe wektory momentu obrotowego, precyzyjniejsze interwencje podwozia i głębszą integrację zarządzania baterią z dynamiką pojazdu.
Najważniejsze punkty:
- Neue Klasse wprowadza modułową elektronikę i ustandaryzowane komponenty, co ma na celu obniżenie kosztów produkcji i ułatwienie skalowania modeli.
- „Heart of Joy” to nazwa marketingowa jednostki sterującej o wysokiej prędkości, zaprojektowanej z myślą o dynamice jazdy i lepszej responsywności układu jezdnego.
- Pierwsze zastosowanie: nowy crossover iX3, z kolejnymi modelami planowanymi do wdrożenia w miarę rozwoju platformy.
Czy BMW mogłoby zbudować dedykowany elektryczny samochód sportowy?
Technicznie rzecz biorąc — tak. Post wskazywał w briefingach medialnych, że modułowa architektura Neue Klasse sprawia, iż inżynierowie mogą zaprojektować dedykowany samochód sportowy, a nie jedynie adaptować odmianę M na bazie modelu rodzinnego. Kluczem jest skalowalność: jednostki sterujące elektronicznie, ogniwa baterii i inne podzespoły można zapakować w odmienny sposób, by stworzyć unikalne nadwozia lub dedykowane platformy, a jednocześnie wykorzystać wspólne elementy, co pozwala utrzymać koszty na rozsądnym poziomie.
Jednak wykonalność nie równa się priorytetowi. BMW zainwestowało ponad 10 miliardów euro w rozwój Neue Klasse i musi odzyskać te środki przez modele sprzedawane w dużych wolumenach i generujące zysk — na czoło wysuwają się SUV‑y i luksusowe sedany. Samochody halo o niskim wolumenie są atrakcyjne pod względem wzmocnienia wizerunku marki, ale z ekonomicznego punktu widzenia ich uzasadnienie jest znacznie trudniejsze. Firma musi rozważyć, czy premiowy popyt na limitowane modele wystarczy, by zrównoważyć wydatki na opracowanie unikalnych nadwozi i specyficznych rozwiązań technicznych.
Aby lepiej to zobrazować: konstrukcja dedykowanego auta sportowego może wymagać innych typów chłodzenia baterii, zmodyfikowanej struktury nadwozia pod kątem sztywności skrętnej oraz specyficznych rozwiązań aerodynamiki, które nie zawsze łatwo przenieść na platformę zaprojektowaną dla masowej produkcji. Mimo to, większe ujednolicenie elektroniki i ogniw może obniżyć koszty jednostkowe nawet przy mniejszej skali produkcji.
Wnioski z przeszłości
Historia BMW w segmencie jednostkowych egzotyków jest mieszana. Centralnie umieszczony silnik M1 napotkał na kłopoty produkcyjne dekady temu, gdy Lamborghini wycofało się z planu budowy. W bardziej współczesnym okresie koncept M Vision Next — plug‑in hybrid, który był bliski produkcji na początku lat 20. XXI wieku — został odłożony, gdy koszty rozwoju wzrosły, a globalne zakłócenia związane z COVID‑19 nadwyrężyły budżety i priorytety.
Inne próby w segmencie niszowym nie przełożyły się na spektakularne wyniki sprzedaży: i8 znalazł nieco ponad 20 000 nabywców w ciągu sześciu lat, a roadster Z4 według doniesień miał problemy z utrzymaniem się na rynku i miałby zostać wycofany bez bezpośredniego następcy. A mimo to BMW potrafi uzyskać wysokie ceny za wyjątkowe modele; edycje specjalne Skytop i Speedtop, będące zasadniczo spersonalizowanymi pochodnymi M8, podobno osiągały bardzo wysokie kwoty na rynku kolekcjonerskim.
Patrząc historycznie, wnioski są jasne: limitowane modele budują emocjonalny kapitał marki i przyciągają uwagę mediów, ale rzadko stanowią fundament logicznego zwrotu z inwestycji w długiej perspektywie. Dlatego decyzje o kontynuacji takich projektów bywają zachowawcze i oparte na szczegółowych analizach opłacalności oraz prognozach rynkowych.
Pozycjonowanie rynkowe i dalsza droga
Dla BMW rachunek jest przejrzysty: trzeba pogodzić projekty wzmacniające wizerunek marki (halo cars) z elektrycznymi modelami masowymi, które zwrócą inwestycję. Dedykowany samochód sportowy oparty na Neue Klasse z pewnością przyciągnąłby nagłówki i byłby wizytówką technologii — „klejnotem w koronie” — ale nie może to odbywać się kosztem spójności i rentowności całego biznesu. Kierownictwo firmy wydaje się otwarte na tę koncepcję, jednak czeka na jasne sygnały z rynku: czy popyt na elektryczne auta o wysokich osiągach będzie wystarczająco silny, czy koszty rozwoju pozostaną akceptowalne oraz czy klienci będą skłonni zapłacić znaczną premię za elektryczne auto‑halo.
Cytat: "Jednostki sterujące elektronicznie, na przykład ogniwo baterii — wszystkie elementy są takie same, ale zintegrowane w inny sposób," powiedział Post. "Neue Klasse daje możliwość tworzenia kombinacji skalowalnych, które czynią to wykonalnym z perspektywy biznesowej." To zdanie podkreśla, że kluczowym czynnikiem decydującym o realizacji projektu będzie ekonomia skali i umiejętność adaptacji wspólnych modułów do odmiennych zastosowań.
Czy BMW ostatecznie zbuduje wyłącznie elektryczne superauto M lub sportowe GT o wysokich osiągach? Na razie nie jest to przesądzone. Dla entuzjastów perspektywa jest kusząca: charakterystyczne dla BMW właściwości jezdne połączone z wydajną architekturą elektryczną oraz oprogramowaniem nowej generacji. Dla inwestorów kluczowe będą natomiast liczby: wolumen sprzedaży i zwrot z inwestycji.
Jeżeli rynek zacznie nagradzać wysokopółkowe, elektryczne samochody sportowe tak, jak kiedyś nagradzał egzotyczne kabriolety z silnikami V‑8 czy shooting brake’y, BMW może dać zielone światło kolejnym specjalnym projektom. Do tego momentu stanowisko Monachium jest pragmatyczne: możliwe, ale bez deklaracji. Strategia pozostaje elastyczna — firma obserwuje trendy, zbiera dane z wczesnych wdrożeń Neue Klasse i dopracowuje ofertę, by decyzje o autach halo mogły zostać podjęte na solidnych podstawach rynkowych i technicznych.
W praktyce oznacza to, że zanim zobaczymy czyste, dedykowane V‑EV M‑auto na drodze, BMW musi potwierdzić kilka elementów: wystarczająco silną grupę klientów gotową zapłacić premium, sensowną relację kosztów rozwoju do spodziewanej marży oraz technologiczne dowody na przewagę dynamiczną uzyskaną dzięki nowej elektronice i integracji oprogramowania. Do tego dochodzi kwestia wizerunkowa — czy model halo wzmocni markę na tyle, by jego stworzenie miało uzasadnienie poza samą ekscytacją medialną.
Na zakończenie: perspektywa elektrycznego sportowego BMW istnieje i jest technicznie osiągalna dzięki Neue Klasse, „Heart of Joy” i większej mocy obliczeniowej systemów. Jednak decyzja o realizacji takiego projektu będzie wynikiem pragmatycznego bilansu: między innowacją a opłacalnością, między pasją inżynierów a oczekiwaniami rynku.
Źródło: motor1
Zostaw komentarz