8 Minuty
Bentley odkłada cel wyłącznie BEV — i to ma sens
Bentley dyskretnie przesunął swój plan zostania marką wyłącznie elektryczną, przesuwając termin z 2030 na 2035 rok i stawiając hybrydy w centrum swojej mapy produktowej. Marka z Crewe tłumaczy, że powolny i nierównomierny popyt na bardzo drogie samochody z napędem bateryjnym (BEV), szczególnie w segmencie ultra-luksusowym, sprawia, iż pełne przejście na BEV do 2030 roku nie jest już komercyjnie uzasadnione.
Ogłoszenie pojawiło się w ramach szerszej aktualizacji dotyczącej nowego centrum technicznego Bentleya, ale w korporacyjnym przekazie można było wychwycić wyraźne przesunięcie strategiczne: Bentley zamierza wprowadzić co najmniej jeden nowy model hybrydowy lub elektryczny każdego roku do 2035 roku, a jego pierwszy seryjny pojazd elektryczny będzie produkowany w Crewe od 2027 roku.
To, co Bentley nazywa „luksusowym miejskim EV”
Niebiesko-biały model, którego nazwa jeszcze nie została ujawniona, początkowo miał wejść do produkcji w 2026 roku, ale obecnie przewidziano go na 2027 rok. Bentley określa go jako „luksusowy miejski EV” — etykieta sugerująca samochód nastawiony bardziej na dopracowanie jazdy po drogach i maniery miejskie niż na off-roadowe popisy. Taki opis wskazuje na priorytet komfortu, kultury pracy układów napędowych i wysokiej jakości wykończenia wnętrza, co odpowiada oczekiwaniom klientów w segmencie premium.
Według osób z branży wizualnie nowy model będzie nieco krótszy i węższy niż Bentayga, zachowując jednak podobną prezencję oraz luksusowe akcenty. Projektanci koncentrują się na proporcjach, które utrzymają charakter marki — masywne nadkola, wyraźna osłona chłodnicy i elegancka linia boczna — ale w kompaktowej, miejskiej formie, co ma pomóc w manewrowaniu i użytkowaniu w zatłoczonych centrach miast.
W praktyce oznacza to, że Bentley chce połączyć typowe dla siebie cechy: wysoki komfort, wyselekcjonowane materiały, rozbudowaną izolację akustyczną i zaawansowane systemy wspomagające jazdę, z mniejszym rozmiarem nadwozia i lepszą zwrotnością. Taka kombinacja może przyciągnąć klientów, którzy potrzebują luksusu, ale również codziennej użyteczności i niższych kosztów eksploatacji w warunkach miejskich.
Pod maską model będzie oparty na platformie Premium Platform Electric (PPE), tej samej architekturze opracowanej wspólnie z Porsche i Audi, która posłuży również jako podstawa dla Porsche Macan Electric, Audi Q6 e-tron i Cayenne Electric. Dzielenie technicznej bazy otwiera drogę do układów o wysokiej mocy z dwoma silnikami, zdolnych w najmocniejszych konfiguracjach dostarczyć niemal 1000 KM — istotne rozstrzygnięcie, skoro luksusowe SUV-y już teraz ważą ponad dwie tony. Dzięki temu Bentley zachowa sportowy potencjał i dynamikę typową dla segmentu high-end, ale jednocześnie zyska opcje bardziej efektywnego zarządzania energią i baterią.
Dlaczego masa i efektywność mają znaczenie
Ciężkie masy własne to powracający problem w debacie o luksusowych EV. Wiele w pełni elektrycznych SUV-ów może przekraczać 2,5 tony nawet w lżejszych konfiguracjach; hybrydy typu plug-in często dokładają baterię i komponenty elektryczne do już potężnych jednostek spalinowych. Takie zestawy powodują dodatkowe wyzwania inżynieryjne związane z prowadzeniem, hamowaniem, zużyciem opon i obciążeniem układu zawieszenia.
W praktyce masy rzędu dwóch ton i więcej wpływają bezpośrednio na zasięg pojazdu elektrycznego: im większa masa, tym większe zużycie energii przy przyspieszaniu i pokonywaniu wzniesień. Również zużycie hamulców i elementów układu jezdnego przy intensywnym użytkowaniu w miastach i na trasie staje się istotnym czynnikiem całkowitego kosztu posiadania. Dodatkowo regulacje dotyczące homologacji, emisji i bezpieczeństwa narzucają konkretne wymogi konstrukcyjne, które mogą zwiększać masę, jeśli nie zostaną kompensowane przez zaawansowane materiały i projekt.
- Nawet Ferrari Purosangue waży ponad 2,0 tony.
- BMW XM Label może osiągać 2,7 tony, czyli wagę większą niż niektóre ciężarówki pełnowymiarowe.
Takie dane podkreślają inżynieryjne i regulacyjne wyzwania związane z dostarczeniem luksusowych EV, które jednocześnie spełnią cele bezpieczeństwa, osiągów i emisji bez negatywnego wpływu na prowadzenie. To tłumaczy, dlaczego producenci samochodów premium rozważają pośrednie strategie — inwestycje w lekkie materiały, poprawę gęstości energetycznej baterii, układy odzyskiwania energii i zaawansowane programy zarządzania temperaturą akumulatorów.
Hybrydy jako strategia przejściowa
Bentley jasno komunikuje, że hybrydowe układy napędowe utrzymają atrakcyjność samochodów z silnikami spalinowymi w okresie przejściowym do pełnej elektryfikacji. Producent już eksperymentował z plug-in hybridami V8 w modelach Continental GT i Flying Spur; Bentayga jest logicznym kandydatem do otrzymania podobnych, dwukturbinowych hybryd typu PHEV.
W ofercie marki dostępna jest także hybryda plug-in z jednostką 3.0-litrową V6 (EA839) w niektórych pakietach, ale Bentley może rozszerzyć gamę o mocniejsze wersje V8 z napędem hybrydowym. Potencjalnymi benchmarkami są poziomy mocy osiągane przez Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid — na poziomie około 729 KM — czy nawet wyniki zbliżone do Lamborghini Urus SE, przekraczające 789 KM. Takie liczby pokazują, że hybrydy mogą dostarczyć jednocześnie znacznej mocy i lepszej efektywności paliwowej w porównaniu z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi.
Hybrydy oferują też realne korzyści użytkowe: tryby przejazdu wyłącznie na energii elektrycznej przy poruszaniu się po mieście, redukcję emisji CO2 w cyklach mieszanych oraz poprawę elastyczności długodystansowej przez zachowanie silnika spalinowego. Z punktu widzenia klienta premium to kompromis, który zachowuje osiągi i luksus, jednocześnie redukując pewne aspekty kosztów użytkowania i wpływu na środowisko.
Technologia hybrydowa pozwala też producentom na stopniowe inwestycje w rozwój baterii i infrastruktury ładowania. Zamiast dramatycznych, jednoczesnych przekształceń całej gamy produktowej, firmy mogą testować nowe rozwiązania w okolicach segmentu luksusowego, analizować zachowania klientów i dopracowywać systemy zarządzania energią oraz termiką akumulatorów przed wdrożeniem w większej skali.
Rzeczywistość rynkowa daje o sobie znać
Wycofanie się Bentleya z celu bycia marką wyłącznie BEV do 2030 roku stanowi przyznanie, że realia rynkowe dla producentów samochodów luksusowych są złożone: elektryfikacja nie jest rozwiązaniem „jednego rozmiaru” w sytuacji, gdy wrażliwość cenowa, dostępność infrastruktury ładowania i preferencje nabywców różnią się znacząco między regionami. Wysokie ceny zakupu luksusowych BEV, niepewność związana z wartością rezydualną oraz zmienne zainteresowanie konsumentów prowadzą do wniosku, że etapowe wprowadzanie technologii — najpierw hybrydy, następnie selektywne premiery BEV — jest podejściem pragmatycznym.
Rynki takie jak Europa Zachodnia i Chiny rozwijają infrastrukturę ładowania szybciej niż inne regiony, co sprzyja adopcji BEV, ale wciąż istnieją luki w sieci ładowania szybkiego, zwłaszcza w gęsto zabudowanych centrach miast i na trasach międzyregionalnych. Ponadto klienci luksusowi często oczekują specjalnych rozwiązań serwisowych, dedykowanych stacji ładowania lub możliwości instalacji wallboxów w posiadanych nieruchomościach — co zwiększa złożoność logistyki sprzedaży i obsługi.
Najważniejsze punkty:
- Pierwszy seryjny BEV Bentleya ma być produkowany w Crewe, start planowany na 2027 rok.
- Celu dotyczącego wyłącznie oferty BEV przesunięto z 2030 na 2035 rok.
- Firma planuje wprowadzać co roku co najmniej jeden nowy model hybrydowy lub elektryczny do 2035 roku.
Dla entuzjastów motoryzacji ta korekta strategii daje mieszankę spokoju i ciekawości: miłośnicy silników spalinowych otrzymują przedłużony okres eksploatacji dzięki zaawansowanym hybrydom, natomiast zwolennicy EV będą uważnie obserwować, czy nadchodzący luksusowy miejski EV Bentleya dostarczy oczekiwaną kulturę pracy, zasięg i szybkość ładowania bez dużych kompromisów wagowych. W każdym przypadku strategia Bentleya uwydatnia większą lekcję dla branży — harmonogramy elektryfikacji będą w dużej mierze uwarunkowane popytem rynkowym i inżynieryjnymi kompromisami, a nie wyłącznie decyzjami zarządów.
Ostatecznie, decyzja o przesunięciu celu na 2035 rok daje również czas na rozwój technologii baterii, gęstości energii i rozwiązań lekkich materiałów, takich jak stopy aluminium, kompozyty i lokalne wzmocnienia strukturalne. To może przełożyć się na lepszy bilans masy do zasięgu w przyszłych modelach, co jest kluczowe w segmencie ultra-luksusowym, gdzie klienci oczekują jednocześnie ciszy, ogromnej mocy i wysokiego komfortu jazdy. Strategia Bentleya pokazuje, że najdroższy segment rynku wymaga subtelnych, dostosowanych rozwiązań zamiast szybkich, uniwersalnych transformacji.
W perspektywie biznesowej, podejście etapowe obniża ryzyko finansowe związane z ogromnymi inwestycjami w linie produkcyjne i magazyny baterii, pozwalając na bardziej elastyczne planowanie zdolności produkcyjnych, negocjacje z dostawcami i wdrażanie nowych modeli sprzedaży, takich jak długoterminowe programy leasingowe i usługi subskrypcji, które mogą zniwelować obawy nabywców związane z wartością rezydualną pojazdów elektrycznych.
Źródło: autoevolution
Zostaw komentarz