5 Minuty
Pozew zbiorowy pokonuje przeszkodę w Kalifornii
Tesla nie może już kierować głośnego sporu prawnego dotyczącego marketingu Full Self‑Driving (FSD) do prywatnego arbitrażu dla wielu właścicieli. Sędzia Sądu Okręgowego USA w Północnym Okręgu Kalifornii zatwierdził pozew zbiorowy wniesiony przez kalifornijskich nabywców Tesli, którzy twierdzą, że firma i jej CEO Elon Musk wielokrotnie przeceniały zdolności autonomiczne pojazdów sprzedawanych od 2016 roku. Decyzja następuje po wcześniejszych zwycięstwach w arbitrażu dla niektórych właścicieli oraz po niedawnym przypadku zwrotu, w którym Tesla została zobowiązana do zwrotu środków nabywcy FSD.
Na czym opiera się pozew
Sprawa koncentruje się na oświadczeniach z okresu od października 2016 r. do sierpnia 2024 r., że samochody Tesli wyposażone były w sprzęt gotowy do pełnej autonomii. Powodowie twierdzą, że te twierdzenia, widoczne na stronie Tesli, w usuniętym już wpisie na blogu oraz w publicznych wypowiedziach Elona Muska, skłoniły tysiące potencjalnych nabywców do kupna opcji FSD na podstawie błędnych założeń dotyczących czujników, wyposażenia i zdolności do autonomicznej jazdy na długich dystansach. Sędzia uznał, że istnieje wystarczająca wspólna ekspozycja na te oświadczenia, by pozwolić kalifornijskim właścicielom na wspólne dochodzenie roszczeń.
Kto wchodzi w skład klasy?
Zatwierdzone klasy w Kalifornii obejmują kierowców, którzy zakupili oprogramowanie Full Self‑Driving w okresie od 19 maja 2017 r. do 31 lipca 2024 r. i którzy odstąpili od umowy arbitrażowej Tesli, wraz z klasą obejmującą wcześniejszych nabywców od 20 października 2016 r. do 19 maja 2017 r. Sąd odmówił zatwierdzenia klasy dla nabywców pakietu Enhanced Autopilot, uznając, że ten pakiet nie opierał się w istotnym stopniu na obietnicach FSD jako kluczowej cechy produktu.
Roszczenia dotyczące autonomii, czujników i kwestie techniczne
Główny techniczny zarzut w skardze polega na tym, że wiele modeli Tesli nie posiada zestawu czujników niezbędnego do prawdziwej autonomii. Powodowie wskazują na brak lidaru oraz ograniczoną redundancję w danych z radaru i czujników ultradźwiękowych w niektórych pojazdach, argumentując, że Tesla obiecywała kompleksową samodzielną jazdę bez dostarczenia odpowiedniej weryfikacji sprzętowej ani udokumentowanego, zweryfikowanego demonstracyjnego przejazdu autonomicznego na dłuższych dystansach.
Specyfikacje pojazdu i kontekst sprzętowy
Choć pojazdy elektryczne Tesli zwykle wyposażone są w zestaw kamer, czujniki ultradźwiękowe i sensory ruchu pojazdu powiązane z komputerem pokładowym, pozew podkreśla różnice między systemami wspomagania kierowcy a systemami w pełni autonomicznymi. Kluczowe parametry istotne dla tej debaty obejmują redundancję czujników, moc obliczeniową modułu sterującego pojazdu, możliwości aktualizacji oprogramowania przez OTA oraz dostępność systemów monitorowania kierowcy, które mają zapewnić bezpieczne egzekwowanie nadzoru użytkownika podczas działania zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS).
Projekt, osiągi i funkcje wspomagania kierowcy
Projekt Tesli kładzie nacisk na zintegrowany sprzęt i aktualizacje oprogramowania over‑the‑air (OTA), które mogą odblokowywać funkcje po sprzedaży. Metryki wydajności, takie jak przyspieszenie, zasięg i efektywność, pozostają w czołówce branży w przypadku kilku modeli Tesli, ale kontrowersja dotycząca FSD skupia się na wydajności oprogramowania i rzeczywistych możliwościach, a nie na specyfikacjach baterii czy silnika. Systemy Autopilot i FSD Tesli reklamują utrzymywanie pasa, adaptacyjny tempomat i nawigację po drogach o różnym stopniu autonomii, jednak powodowie twierdzą, że są to nadal zaawansowane funkcje wspomagania kierowcy, a nie prawdziwa autonomia na poziomie 4 lub 5.
Pozycja rynkowa i porównanie konkurencyjne
Tesla pozycjonowała się jako lider innowacji w dziedzinie autonomicznej jazdy, często kontrastując swoje podejście oparte na kamerach z konkurentami stosującymi lidar lub szersze połączenie czujników. Konkurenci tacy jak Waymo, Cruise czy GM Super Cruise podkreślają szerokie mapowanie, dedykowane zestawy czujników i ścisłe operacje ograniczone geofencami dla autonomii. Pozew stawia pytanie, czy marketing Tesli podniosły oczekiwania nabywców ponad to, co mogły rzetelnie dostarczyć jej pakiety czujników i oprogramowania.
Konsekwencje prawne i regulacyjne
Sprawa zwiększa nadzór regulacyjny. Departament Pojazdów Samochodowych Kalifornii (California DMV) zakwestionował terminologię Tesli, taką jak Autopilot i Full Self‑Driving, i dążył do działań w sprawie rzekomo wprowadzających w błąd twierdzeń, z decyzją oczekiwaną w październiku. Oddzielnie, wyroki arbitrażowe i ugody już wymusiły zwroty dla niektórych nabywców. Pozew zbiorowy może zwiększyć potencjalne ryzyko odpowiedzialności i wpłynąć na sposób, w jaki producenci samochodów reklamują technologie wspomagania kierowcy oraz harmonogramy wdrażania autonomii.
Dlaczego to ma znaczenie dla nabywców i entuzjastów
Dla nabywców orzeczenie podkreśla znaczenie rozróżnienia między reklamowaną autonomią a aktualnymi możliwościami systemów ADAS. Dla entuzjastów i obserwatorów branży sprawa uwypukla napięcia między szybkim tempem innowacji programowej, aktualizacjami over‑the‑air a ostrożniejszą ścieżką preferowaną przez regulatorów przy wprowadzaniu prawdziwej autonomii. W miarę jak pojazdy elektryczne ewoluują, jasność przekazu reklamowego, zweryfikowane demonstracje bezpieczeństwa i przejrzyste specyfikacje techniczne będą kluczowe dla zaufania konsumentów i adaptacji rynkowej.
Dalsze kroki
Pozew zbiorowy będzie kontynuowany przed sądami federalnymi, gdzie powodowie mogą dochodzić odszkodowań i środków zapobiegawczych. Wynik postępowania wpłynie na praktyki marketingowe Tesli dotyczące Autopilota i FSD oraz może oddziaływać na standardy branżowe dotyczące opisu zaawansowanego wspomagania kierowcy i zdolności autonomicznych.
Źródło: autoevolution
Komentarze