6 Minuty
Gdy rywale ścigali się w deklaracjach końca silnika spalinowego, Oliver Zipse nie ulegał panice. Decyzja ta, wyśmiewana w pewnych kręgach branży zaledwie kilka lat temu, dziś wydaje się znacznie mniej konserwatywna niż w szczycie entuzjazmu wobec aut elektrycznych.
Zipse dołączył do BMW jako praktykant w 1991 roku, a teraz odchodzi jako dyrektor generalny, który przeprowadził firmę przez pandemię, kryzys półprzewodników i jedną z najbardziej zażartych strategicznych debat, jakie branża motoryzacyjna widziała od dekad. Co ważniejsze, zostawia po sobie firmę, która utrzymała zyskowność, gdy wiele konkurentów zajmowało się przepisaniem własnych obietnic.
Jego stanowisko nigdy tak naprawdę nie chwiało się. BMW budował samochody elektryczne, tak, ale nie porzucał silników spalinowych, hybryd plug-in ani nawet wodoru tylko po to, by zaspokoić modną narrację. Zipse argumentował, że rynki poruszają się różnym tempem i narzucanie jednej, globalnej odpowiedzi wszystkim klientom, wszystkim regionom i wszystkim realiom infrastrukturalnym było błędem. W 2025 roku powiedział akcjonariuszom, że elektromobilność jako jedyna technologia prowadzi donikąd. Do tego czasu stwierdzenie to brzmiało mniej prowokacyjnie, a bardziej jako podsumowanie tego, co rynek już zaczął ujawniać.
W latach 2021 i 2022 takie stanowisko wystawiło BMW na ostrzał. Mercedes-Benz mówił o przejściu na pełną elektryfikację do 2030 roku tam, gdzie warunki na to pozwalają. Volkswagen mocno stawiał na gamę ID. Volvo obiecało pełną elektryfikację do 2030 roku. General Motors odwróciło się od hybryd w pogoni za impetem w stylu Tesli, po czym przez kolejne lata odbudowywało ofertę hybrydową, którą wcześniej zlikwidowało. Wówczas BMW przedstawiano jako niezdecydowane, zbyt przywiązane do starego świata, zbyt powolne w skoku.
Ale nie chodziło o wahanie. BMW nadal mocno inwestowało w pojazdy w pełni elektryczne. W 2024 roku Grupa BMW sprzedała 426 536 w pełni elektrycznych samochodów na całym świecie, o 13,5 procent więcej rok do roku, oferując ponad 15 modeli EV. Prawie jeden na cztery sprzedane wtedy pojazdy grupy był zelektryfikowany. Firma nie unikała przyszłości. Odmawiała jednak postawienia wszystkiego na przyszłość, która nie wszędzie nadchodziła w tym samym tempie.
Nie jedna droga, lecz kilka
To była istota strategii technologicznej otwartości Zipsego. Nadal produkować samochody spalinowe dla klientów, którzy ich chcą. Rozszerzać ofertę EV dla kupujących gotowych na zmianę. Utrzymywać hybrydy plug-in tam, gdzie mają sens. Kontynuować badania nad wodorem. Na papierze brzmi oczywiście. W praktyce oznaczało to opieranie się presji regulatorów, inwestorów, mediów i konkurentów, którzy wszyscy domagali się prostszej, czystszej opowieści.
I wtedy rzeczywistość zaczęła komplikować wielkie plany gdzie indziej. Rodzina ID Volkswagena wielokrotnie zawodziła oczekiwania. Dział oprogramowania Cariad palił miliardy, podczas gdy opóźnienia się nawarstwiały. Mercedes pod rządami Oli Källeniusa przesunął się jeszcze bardziej w górę segmentu, ścigając marże zamiast wolumenu, tylko po to, by obserwować, jak chińskie marki wypełniają lukę i zaczynają naciskać także na segment premium. Audi natomiast przez ostatnie lata próbuje odzyskać stracone pozycje w Chinach.
BMW w dużej mierze utrzymało swoją pozycję przez cały ten czas. Przez większość kadencji Zipsego prowadziło globalnie w segmencie niemieckiego premium, wyprzedzając zarówno Mercedesa, jak i Audi. To ma znaczenie, ponieważ BMW osiągnęło to bez odwracania się od EV i bez głodzenia swojej tradycyjnej działalności. Utrzymywało przepływ gotówki, podczas gdy inni próbowali na nowo wynaleźć siebie na pełnych obrotach.
Następny rozdział już wjeżdża w pole widzenia. Neue Klasse (Nowa Klasa) BMW nie jest żadnym ostrożnym planem awaryjnym. To największa strategiczna inwestycja firmy od dekad: dedykowana architektura pojazdów elektrycznych z nowymi cylindrycznymi ogniwami bateryjnymi, nowym stosem oprogramowania i nową fabryką w Debreczynie na Węgrzech, która rozpoczęła produkcję pojazdów w 2025 roku. To nie jest siedzenie na płocie. To starannie przemyślany timing skoku BMW, inny niż u niektórych konkurentów.
Pierwszy model produkcyjny z tej rodziny, nowy iX3, będzie poważnym testem. Pokaże, czy BMW potrafi konkurować bezpośrednio w czysto elektrycznym segmencie, nie tylko w Europie, ale także w Chinach, gdzie lokalne marki takie jak BYD i Nio zmieniły zasady gry. To wyzwanie teraz należy do Milana Nedeljkovića, nie do Zipsego.
I moment przekazania obowiązków wydaje się celowy. Chiny to dużo trudniejszy rynek niż ten, który Zipse przejął w 2019 roku. Sprzedaż BMW w tym kraju spadła z 826 300 egzemplarzy w 2023 roku do 715 200 w 2024, a następnie o kolejne 12,5 procent w 2025 roku do 625 527. Pierwszy kwartał 2026 przyniósł dalszy spadek o 10 procent do 143 958 samochodów. Tak, BMW wypadło lepiej niż szerszy chiński rynek, który kurczył się jeszcze szybciej, ale to rzadko komfortowe tło dla producenta premium z dużymi ambicjami w regionie.
Presja nie pochodziła wyłącznie z Chin. Cła na import do USA odciągnęły około 1,25 punktu procentowego od marży EBIT w segmencie motoryzacyjnym BMW w 2026 roku. Zysk operacyjny w 2025 roku spadł o 11,5 procent, co było najsłabszym wynikiem od czasów pandemii. Szef finansów Walter Mertl stwierdził, że bez tych ceł zyski wzrosłyby, co sugeruje, że podstawowy biznes pozostaje solidny nawet gdy otoczenie zewnętrzne robi się trudniejsze.
Dlatego odejście Zipsego następuje w momencie, który ma sens. Przedłużenie jego kadencji już wcześniej przekroczyło regułę wieku 60 lat w BMW, a w wieku 62 lat odchodzi przy największym projekcie EV firmy już w produkcji i z centralnym argumentem strategicznym, który wygląda na uzasadniony. Niezły moment.
Jest też coś odpowiedniego w tym, kto przychodzi na jego miejsce. Nedeljković, lat 56, przeszedł ścieżkę w BMW, która zadziwiająco przypomina karierę Zipsego. Zaczął jako praktykant, pracował w Oksfordzie, Lipsku, Monachium i w zarządzie produkcji. BMW najwyraźniej wierzy, że ten operacyjny model przywództwa zakorzeniony na hali produkcyjnej nadal działa.
To może być głębsze dziedzictwo Zipsego. Nie był jedynie CEO, który sprzeciwiał się całkowitej elektryfikacji. Był menedżerem, który rozumiał, że głęboka znajomość produkcji, dyscyplina w utrzymaniu marż i strategiczna cierpliwość wciąż mają znaczenie w biznesie zafascynowanym nagłówkami. Spędził dekady w fabrykach BMW, od Oksfordu przez Rosslyn po Spartanburg, obserwując, jak w prawdziwym świecie buduje się zyski. Gdy więc ostrzegał przed zbyt dużym outsourcingiem kompetencji podczas przejścia na EV, nie mówiła ideologia. Mówiło doświadczenie.
W końcu BMW nie wygrało odrzucając samochody elektryczne. Wygrało, odmawiając zbyt wczesnego porzucenia wszystkiego innego.
Zostaw komentarz