6 Minuty
Małe samochody potrafią sprawić, że dorośli kłócą się jak dzieci. Przyklej na nich znaczek BMW, nadaj twarz połowicznie urokliwą, połowicznie zaskoczoną i nagle internet zastanawia się, czy Monachium powinno wskrzesić jedno z najdziwniejszych aut, jakie kiedykolwiek zbudowało.
Dokładnie to przytrafiło się po publikacji nowej cyfrowej wizualizacji nowoczesnej BMW Isetty, udostępnionej na Instagramie przez artystę pikseli Giorgiego Tedoradze. To nie jest oficjalna koncepcja BMW, nie jest żadnym przeciekiem prototypu ani potwierdzonym modelem produkcyjnym. Mimo to porusza pytanie, które ciągle krąży w świecie motoryzacji: czy odrodzona Isetta miałaby sens w epoce elektrycznych samochodów miejskich, zatłoczonych ulic i kurczących się miejsc parkingowych?
Krótka odpowiedź? Być może. Szczera odpowiedź? Tylko jeśli BMW będzie wiedziało, kiedy zostawić nostalgię w spokoju.
Samochód bąbelkowy z dziedzictwem większym niż jego rozmiar
Oryginalna Isetta nigdy nie miała być ikoną BMW. Powstała w firmie Iso SpA we Włoszech, zanim zaczęto ją produkować na licencji w kilku krajach, w tym w części Europy, Argentynie i Brazylii. Wersja BMW stała się tą, którą wszyscy pamiętają, częściowo dlatego, że pojawiła się w odpowiednim momencie, a częściowo dlatego, że trudno ją było przeoczyć.
Miała drzwi otwierane z przodu. Wyglądała jak lodówka na kółkach. Przewoziła pasażerów z taką sympatyczną niezręcznością, którą współcześni projektanci próbują odtwarzać za miliony przez retro akcenty i branding związany ze stylem życia.
Pod osłoną była cudownie prosta. Jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 298 cm3 znajdował się za kabiną i napędzał tylne koła przez manualną skrzynię biegów. Na maksymalnej prędkości sięgała około 85 km/h, co dziś brzmi przerażająco i prawdopodobnie nawet wtedy wydawało się optymistyczne. Ważyła zaledwie 353 kg, miała 2 250 mm długości i 1 341 mm szerokości, a mimo to zużywała około 3 l/100 km, czyli 78 mpg (US).
W latach 50. było to niezwykłe. Sprzedano ponad 160 000 egzemplarzy, co czyni ją jednym z najlepiej rozpoznawalnych samochodów z pojedynczym cylindrem. Powstały wersje coupé, kabriolet, furgon i pickup, bo najwyraźniej nawet samochody bąbelkowe potrzebowały etyki pracy. Później pojawiło się większe BMW 600, ale to Isetta pozostała w pamięci kulturowej.
Tak, ma to znaczenie. Nie oznacza to jednak automatycznie, że zasługuje na powrót.
Wizualizacja rozumie żart, ale odsłania też problem
Wyobrażona przez Tedoradze nowoczesna Isetta jest od razu rozpoznawalna jako BMW. Maleńkie nerki sprawiają dużo dobrej roboty, a cofnięte reflektory próbują przenieść pomysł starego samochodu bąbelkowego w teraźniejszość. Jest urocza jak szkic koncepcyjny: czysta, uproszczona, nieco figlarna.
Przy bliższym przyjrzeniu zaczyna jednak przypominać mniej odrodzoną Isettę, a bardziej odpowiedź BMW na nadchodzący Smart #2, spodziewanego duchowego następcę wycofanego Smarta ForTwo. To niekoniecznie złe porównanie. Europa nadal potrzebuje kompaktowej mobilności miejskiej, a napędy elektryczne są naturalnym rozwiązaniem dla samochodów krótkiego zasięgu.
Ale miejskie pudełko od BMW to trudny produkt do sprzedania. BMW to nie Smart. To nie Citroën z modelem Ami, ani nie startup mikromobilności próbujący robić wrażenie plastikowymi panelami i planami subskrypcyjnymi. BMW sprzedaje aspiracje. Osiągi. Spektakl inżynieryjny. Nawet jego najmniejsze samochody muszą sprawiać wrażenie, że należą do tej samej rodziny co M3, i5 czy kolejna fala modeli Neue Klasse.
Tu pojawia się ryzyko związane z Isettą. Nostalgia może skusić ludzi do kliknięć, ale nie gwarantuje opłacalnego modelu biznesowego.
Nowoczesna elektryczna Isetta musiałaby być bezpieczna, wydajna, wystarczająco przystępna cenowo, by miała sens, oraz wystarczająco premium, by uzasadnić znaczek BMW. Musiałaby też uniknąć zamienienia się w gadżetową ciekawostkę, czyli samochód, który zachwyca w mediach społecznościowych, ale nikt go nie kupuje. Zapytaj dowolnego producenta. Oklaski w sieci nie opłacą rachunków fabrycznych.
Pojawia się też kwestia designu. BMW już balansuje na linie między dziedzictwem a reinwencją. Neue Klasse ma przenieść markę w jej elektryczną przyszłość, nie porzucając przeszłości. Retro mikroauto mogłoby dodać temu strategii ciepła albo stać się rozpraszającym elementem w zupełnie niewłaściwym momencie.
Na przykład najnowsza modernizacja serii 7 zdołała przynajmniej na razie uniknąć pełnego zanurzenia się w najnowszy język projektowy BMW. Ta powściągliwość ma znaczenie. Nie każdy znaczek z przeszłości wymaga przywracania. Nie każda stara sylwetka staje się lepsza po dodaniu LED-ów i pakietu baterii.
Mimo to idea nie chce umrzeć, ponieważ rynek wokół niej ciągle się zmienia. Miasta ograniczają ruch. Kupujący przemyślają sens posiadania auta. Młodsi kierowcy mniej przywiązani są do mocy, a bardziej interesują się wygodą, kosztami eksploatacji i tym, czy samochód zmieści się w miejscu, które ledwo można nazwać parkingiem. W takim świecie sprytne elektryczne mikroauto nie brzmi już niedorzecznie.
Może jednak nie jako BMW Isetta.
Prawdziwa lekcja z tej wizualizacji nie polega na tym, że BMW powinno spieszyć się z przywróceniem swojego samochodu bąbelkowego. Chodzi o to, że popyt na charakterystyczne miejskie EV jest realny. Ludzie mają dość anonimowych crossoverów. Chcą maszyn z osobowością, nawet jeśli są one małe, dziwaczne i nieco niepraktyczne.
Nowoczesna Isetta przyciągnęłaby uwagę w kilka sekund, ale BMW potrzebowałoby czegoś więcej niż uroku, by opłacało się ją budować.
Na razie cyfrowy powrót najlepiej przyjmować takim, jakim jest: sprytną prowokacją, przypomnieniem najdziwniejszego rozdziału w historii BMW i spojrzeniem na rodzaj kompaktowego elektrycznego auta, wokół którego branża wciąż krąży, nie podejmując pełnego zobowiązania. Oryginalna Isetta kiedyś uratowała BMW. Proszenie jej, by zrobiła to ponownie, może być zbyt wiele.
Zostaw komentarz