7 Minuty
AMG rezygnuje z kontrowersyjnego czterocylindrowego C63
Mercedes‑Benz potwierdził to, o czym spekulowano od miesięcy: czterocylindrowa, plug‑in hybryda C63 zostaje wycofana. Kierownictwo AMG zapowiada, że sportowa limuzyna powróci z większym, czystym silnikiem benzynowym — rzędową szóstką — zamiast kontrowersyjnego, 2,0‑litrowego układu hybrydowego, który podzielił zarówno zwolenników, jak i krytyków.
Decyzja ta można odczytywać jako próbę odbudowy tożsamości modelu C63 w oczach entuzjastów, którzy oczekują bardziej tradycyjnego, charakterystycznego brzmienia i sposobu pracy jednostki napędowej. Jednocześnie AMG ma na względzie ograniczenia homologacyjne i technologiczne związane z nadchodzącymi normami emisji, co wpłynęło na strategiczne wybory w gamie silnikowej.
Co się zmienia?
Inżynierowie przerabiają komorę silnika w Klasie C, aby zmieścić rzędową, sześciocylindrową jednostkę turbo o pojemności 3,0 l (oznaczenie M256M) — tę samą podstawową konstrukcję, którą niedawno zastosowano w coupe CLE53. W tym coupe motor generuje około 450 KM i 560 Nm momentu obrotowego; AMG nie potwierdziło jeszcze oficjalnych danych mocy dla nowego, usportowionego wariantu Klasy C (prawdopodobnie oznaczonego jako C53), ale nacisk zostanie położony na bardziej angażujący charakter jednostki spalinowej, a nie na gonienie „surowych” wartości mocy i momentu jak w dotychczasowej hybrydzie plug‑in.
W praktyce modyfikacje będą obejmować nie tylko zamontowanie większego silnika, lecz także dostosowanie osprzętu, układu chłodzenia, wydechu i mocowań podwozia. Instalacja rzędowej szóstki oznacza konieczność zmiany sposób rozmieszczenia osłon termicznych, przewodów, a także ewentualnej korekty kolumn zawieszenia, aby zachować odpowiednią geometrię i zachowanie auta przy szybszej jeździe.
„Zastąpimy obecne C63 klasyczną, benzynową rzędową szóstką” — powiedział dziennikarzom dyrektor AMG, Michael Schiebe, potwierdzając koniec etapu z czterocylindrową hybrydą. Wypowiedź ta podkreśla intencję powrotu do bardziej tradycyjnych rozwiązań napędowych, które dla wielu klientów oznaczają lepsze wrażenia z jazdy i wyraźniejszy profil marki.
Komponenty techniczne i oczekiwane zmiany
Silnik M256M to jednostka znana z zaawansowanej konstrukcji: turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa z adaptacyjną regulacją, nowoczesne układy zarządzania temperaturą oraz technologie redukcji tarcia. W kontekście AMG przewidywane są dodatkowe modyfikacje, jak wzmocnione tłoki, sportowy układ dolotowy i zoptymalizowane ustawienia sterowania silnikiem, by uzyskać szybszą reakcję na gaz oraz wyższą granicę bezpiecznych obrotów dla dynamicznej jazdy.
Integracja rzędowej szóstki będzie też wiązać się z dostosowaniem skrzyni biegów i układu przeniesienia napędu. AMG prawdopodobnie zastosuje adaptacyjne, wielotarczowe sprzęgła i szybkie przełożenia automatu, a także aktywny dyferencjał tylny, by wykorzystać charakterystykę momentu i mocy nowego silnika w sposób optymalny podczas przyspieszania i pokonywania zakrętów.
Pod kątem serwisowym i użytkowym, rzędowa szóstka może oznaczać łatwiejszy dostęp do elementów i mniej skomplikowane systemy hybrydowe — co przekłada się na inne koszty eksploatacji w porównaniu z ciężkimi bateriami i elektrycznymi silnikami pomocniczymi. Dla części nabywców ważniejsza będzie też kultura pracy silnika, dźwięk oraz liniowość dostarczanej mocy.
Trade‑offs osiągów: moc kontra masa
Mało prawdopodobne, żeby rzędowa szóstka dorównywała łącznym, szczytowym wartościom mocy i momentu generowanym przez dotychczasową hybrydę plug‑in C63 — w najostrzejszych konfiguracjach hybryda była wyceniana nawet na poziomie około 680 KM i 1 020 Nm. Jednak liczby maksymalne to nie wszystko. Usunięcie ciężkich pakietów akumulatorów i silników elektrycznych znacząco obniży masę własną pojazdu.
Aktualne C63 waży blisko 2 185 kg, co wyraźnie ogranicza zwinność i dynamikę podczas szybkich zmian kierunku. Choć rzędowa szóstka sama w sobie może być cięższa od czterocylindrowej jednostki benzynowej, ostateczna masa całkowita samochodu powinna spaść po usunięciu komponentów hybrydowych. Niższa masa to poprawione przyspieszenie w praktyce (lepsza relacja masy do mocy), krótsza droga hamowania oraz korzystniejsza dynamika zawieszenia i reakcji kierowania.
Inżynierowie AMG będą także pracować nad obniżeniem środka ciężkości i zoptymalizowaniem rozkładu masy między osiami. To z kolei może przynieść realne korzyści w precyzji prowadzenia i przyczepności przy większych prędkościach oraz podczas jazdy torowej.
Najważniejsze informacje:
- Nowy silnik: rzędowa szóstka 3,0 l z turbodoładowaniem (M256M)
- Przewidywana nazwa modelu: C53 (wariant performance)
- Benchmark CLE53: około 450 KM / 560 Nm
- Obecna masa C63: około 2 185 kg; zestaw hybrydowy znacząco przyczynia się do tej wagi
GLC — crossover, który pójdzie tą samą drogą
AMG sugeruje, że taka sama filozofia prawdopodobnie zostanie zastosowana w modelu GLC — bliźniaczym crossoverze Klasy C. Oczekuje się, że SUV przyjmie rozwiązanie z rzędową szóstką zamiast czterocylindrowej hybrydy, co pozwoli utrzymać spójną i bardziej jednoznaczną ofertę wysokowydajnych wariantów w całej gamie. Dla klientów SUV‑ów performance ważne są przewidywalność zachowania, kultura pracy silnika i charakter dźwięku — a te cechy często lepiej oddaje większa jednostka benzynowa.
Dlaczego porzucić hybrydę 2,0 l?
Według AMG decyzja nie była jedynie odpowiedzią na głosy klientów niezadowolonych z downsizingu. Głównym czynnikiem okazały się nadchodzące, zaostrzone normy emisji Euro 7, które mają wejść w życie w ciągu najbliższych miesięcy. Dostosowanie kompaktowego, 2,0‑litrowego układu hybrydowego do nowych, surowszych wymogów emisji NOx, cząstek stałych (PN) i innych wskaźników okazało się technicznie i ekonomicznie trudne.
W praktyce oznacza to, że mały silnik benzynowy z systemem hybrydowym wymagałby znacznych inwestycji w zaawansowane układy selektywnej redukcji (np. SCR), dodatkowe filtracje cząstek, ulepszone systemy recyrkulacji spalin i skomplikowaną strategię zarządzania temperaturą, by utrzymać emisje na wymaganych poziomach. Dla AMG, które jednocześnie chce zachować charakter swoich modeli, bardziej opłacalne było wdrożenie rzędowej szóstki zaprojektowanej od początku z myślą o wydajności i kompatybilności z nowymi normami.
Ta decyzja rodzi pytania w branży: dlaczego Mercedes inwestował we wstępne rozwinięcie mniejszego silnika, skoro świadomość nadchodzących regulacji była szeroka? Możliwe wyjaśnienia obejmują próbę szybkiej redukcji średniego zużycia paliwa floty, testowanie technologii hybrydowych w większej skali oraz chęć zaoferowania szerszego spektrum modeli na różnych rynkach przed pełnym wejściem Euro 7.
Pozycjonowanie rynkowe i perspektywy
Nowy model AMG zostanie oparty na nadchodzącym liftingu Klasy C, którego premiera planowana jest w najbliższych miesiącach. Spodziewajmy się, że AMG poszuka kompromisu między dopracowaną mocą w linii prostej, niższą masą całkowitą a bardziej tradycyjnym brzmieniem i charakterem auta. Strategia ta ma na celu przyciągnięcie klientów oczekujących „czystej” sportowej limuzyny, jednocześnie pozostając w ramach globalnych trendów elektryfikacji w całej grupie Mercedes‑Benz.
Dla nabywców i entuzjastów zmiana ta oznacza powrót AMG w stronę konwencjonalnych, wysokoobrotowych silników — chociaż turboładowanych i zaawansowanych technologicznie — które dostarczają bardziej bezpośrednie wrażenia z jazdy. Jednocześnie marka będzie musiała równoważyć te ambicje z wymaganiami regulacyjnymi oraz długoterminową strategią redukcji emisji i stopniowej elektryfikacji oferty.
„Chodzi o charakter jazdy tak samo, jak o liczby” — powiedział inżynier AMG. „Chcemy, żeby C znowu czuło się jak prawdziwa sportowa limuzyna.” Ten komentarz podkreśla, że dla AMG priorytetem jest doświadczenie kierowcy: reakcja silnika, kontrola nad samochodem oraz emocjonalny aspekt dźwięku i zachowania układu napędowego.
W dłuższej perspektywie można się spodziewać, że AMG będzie kontynuować równoległą politykę: rozwijanie tradycyjnych, wysokowydajnych silników spalinowych tam, gdzie klienci i regulacje na to pozwalają, jednocześnie inwestując w hybrydy i napędy elektryczne w segmencie, gdzie wymagania emisji i popyt rynkowy wymuszają transformację. Dla segmentu performance istotne będzie utrzymanie wyraźnej tożsamości marki — zarówno pod względem osiągów, jak i doznań z jazdy — co w praktyce oznacza staranny dobór technologii napędowych dla poszczególnych modeli.
Podsumowując, ruch AMG można uznać za strategiczne dostosowanie produktu do oczekiwań rynkowych i ograniczeń prawnych: kompromis pomiędzy tradycyjną motoryzacją wysokich osiągów a realiami ery zaostrzających się norm emisji i rosnącej elektryfikacji.
Źródło: smarti
Zostaw komentarz