7 Minuty
W Detroit uruchomiono pierwszy w USA odcinek drogi, który może ładować samochody elektryczne bez wtyczki — podczas jazdy. To pilotaż technologii indukcyjnego, bezprzewodowego ładowania, ale ceny i logistyczne wyzwania stawiają pytanie: czy to realna droga dla masowej motoryzacji?
Jak działa bezprzewodowa droga? Krótkie wyjaśnienie
Na fragmentach jezdni w Corktown, Detroit, pod powierzchnią asfaltu zainstalowano elektromagnetyczne cewki połączone z miejską siecią energetyczną. Tworzą one pole elektromagnetyczne tuż nad jezdnią, które — gdy pod spodem znajduje się odbiornik zamontowany w pojeździe — przesyła energię do akumulatora metodą indukcyjną. Zasada przypomina bezprzewodowe ładowanie telefonów: stacja generuje pole, a odbiornik zamienia je na prąd stały zasilający baterię.
To, co czyni rozwiązanie „dynamicznym”, to możliwość przekazywania mocy podczas ruchu. W praktyce pojazd nie musi się zatrzymywać, by uzupełnić energię; wystarczy przejechać nad odpowiednio przygotowanym odcinkiem drogi. W pilotowym fragmencie w Detroit zastosowano sekcję o długości około 400 metrów (¼ mili).
Dlaczego to może zmienić postrzeganie EV?
Najczęściej wymienianą barierą dla przejścia na samochody elektryczne jest tzw. range anxiety — lęk przed wyczerpaniem baterii z dala od stacji ładowania. Jeśli część sieci drogowej mogłaby doładowywać auta w ruchu, użytkownicy mogliby mieć większe poczucie bezpieczeństwa i mniejsze baterie w samochodach (a więc niższe koszty zakupu).
Stefan Tongur, wiceprezes ds. rozwoju biznesu w Electreon, mówi o ewolucji: od kabli do rozwiązań bezprzewodowych. Firma już testuje technologię w Europie, Azji i Ameryce Północnej, a w Detroit zrealizowała pilot we współpracy z władzami Michigan. Część projektu sfinansowano dotacją w wysokości 1,9 mln USD od Michigan Department of Transit; Electreon dołożył resztę.
Koszt vs. korzyści: czy to się opłaca?
Największym argumentem krytyków są koszty. Instalacja w Detroit kosztowała blisko 2 mln USD za milę. Przy obecnych cenach pokrycie całych miast czy autostrad byłoby astronomiczne. Ashley Nunes z Harvard Law School wskazuje na logistyczne i ekonomiczne ograniczenia: choć rozwiązanie prezentuje się dobrze „na papierze”, jego skalowalność budzi wątpliwości.
Electreon odpowiada dwutorowo: po pierwsze, przewiduje spadek kosztów wraz z dojrzałością technologii (stawki rzędu 1,2 mln USD za milę i około 1 000 USD za odbiornik w przyszłości). Po drugie, podkreśla selektywne zastosowania — instalowanie cewek tam, gdzie biznesowy model faktycznie ma sens, np. na korytarzach obsługiwanych przez floty komercyjne czy autobusy miejskie o stałych trasach.
Gdzie takie drogi mają największy sens?
Najlepszymi kandydatami wydają się być trasy o przewidywalnym ruchu pojazdów ciężkich i komunikacji zbiorowej: autobusy, ciężarówki na liniach logistycznych, pojazdy autonomiczne obsługujące centra miejskie. Flota pojazdów, które regularnie przemierzają tę samą trasę, może korzystać z bezprzewodowego ładowania bez konieczności częstych postojów i przestojów związanych z ładowaniem.
Analizy rządowe wskazują na potencjał środowiskowy: według szacunków szwedzkiego rządu elektryczna droga o długości 250–300 km na intensywnie uczęszczanych trasach mogłaby obniżyć emisje CO2 z ciężarówek o ponad 200 000 ton.
Modele biznesowe: subskrypcja i płatności za przejazd
Aby obniżyć próg wejścia, Electreon proponuje model Charging-as-a-Service (CaaS). Operatorzy flot mogą płacić miesięczny abonament (podawane kwoty to około 800–1 000 USD) za stały dostęp do infrastruktury, podczas gdy zwykli kierowcy mogliby korzystać z modelu pay-as-you-go. Przykładem dużej współpracy jest umowa w Izraelu, gdzie projekt za 9,4 mln USD objął 200 autobusów miejskich operatora Dan Bus Company.
Techniczne ograniczenia i bezpieczeństwo
Indukcyjne ładowanie wymaga precyzji: pozycja pojazdu względem cewek, odległość między odbiornikiem a polem oraz efektywność przesyłu wpływają na moc ładowania. Electreon deklaruje, że ich systemy dynamicznego ładowania osiągają około 35 kW na jeden odbiornik — co oznacza, że autobus z trzema odbiornikami może otrzymać nawet ~100 kW podczas jazdy. To nie jest szybkie ładowanie stacjonarne, ale nad kilkoma milami może znacząco zwiększyć zasięg.
Bezpieczeństwo elektromagnetyczne i wpływ na infrastrukturę drogową to kolejne zagadnienia. Pola elektromagnetyczne są lokalizowane i projektowane tak, by spełniać normy, ale długoterminowe efekty eksploatacji oraz kompatybilność z różnymi typami pojazdów i odbiorników pozostają przedmiotem dalszych badań i testów.
Plany i testy na świecie: od Francji po niemieckie autostrady
Na świecie rośnie zainteresowanie elektrycznymi drogami. Francja planuje 8 850 km sieci elektryfikowanych tras do 2035 r., wykorzystując rozwiązania od napowietrznych kabli po indukcyjne odcinki. Niemcy rozważają instalacje na odcinkach autostrad, a Szwecja oszacowała, że budowa około 2 000 km dróg indukcyjnych mogłaby kosztować 30–40 mld SEK (~2,3–3 mld GBP). Electreon bierze udział w różnych pilotażach, w tym w Niemczech i USA (np. współpraca z Utah State University dla ośrodka badawczego Aspire).
Wpływ na projektowanie pojazdów i baterii
Jeśli sieć bezprzewodowych dróg stanie się powszechna w strategicznych miejscach, producenci samochodów mogą projektować auta z mniejszymi bateriami. Mniejszy pakiet baterii obniża wagę i koszt pojazdu, co może przyspieszyć adopcję EV. To jednak wymaga standardów: aby systemy działały między markami i infrastrukturą, branża musi uzgodnić protokoły, moc przesyłu i kompatybilność odbiorników.
Polityka i finansowanie: jak rządy mogą przyspieszyć transformację?
Rządy odgrywają kluczową rolę. W USA istnieją programy takie jak NEVI i CFI, które kierują miliardy dolarów na budowę szybkich ładowarek i infrastrukturę ładowania. Ambicje administracji obejmują 500 000 publicznych ładowarek do 2030 r. — scenariusz, w którym drogi indukcyjne są jednym z elementów mieszanki rozwiązań, a nie jedyną odpowiedzią.
Michigan stawia na sieć ładowania do 2030 r., planując m.in. 100 000 stacji oraz testy dróg bezprzewodowych w ramach celu osiągnięcia neutralności węglowej do 2050 r. Dla Detroit, miasta z długą motoryzacyjną tradycją, piloty te mają także wartość symboliczną i wizerunkową.
Expert Insight
„Technologia indukcyjnego ładowania w ruchu ma potencjał, ale nie jest panaceum — to element większego ekosystemu infrastruktury” — mówi dr Anna Kowalska, inżynierka transportu elektrycznego i wykładowczyni. „Najbardziej opłacalne będą rozwiązania skierowane do floty i transportu publicznego. Tam, gdzie trasy są powtarzalne, a ekonomia eksploatacji kluczowa, instalacja cewek jest sensowna. Dla indywidualnych użytkowników raczej sprawdzi się hybryda szybkich stacji stacjonarnych i strategicznych odcinków indukcyjnych.”
Co dalej? Scenariusze rozwoju i bariery
Przyszłość może potoczyć się kilkoma torami. W najbardziej optymistycznym scenariuszu koszty instalacji spadną, standardy zostaną przyjęte, a miasta wdrożą strategiczne korytarze ładowania dla transportu zbiorowego i logistycznego. W wariancie ostrożnym — technologia pozostanie niszowa, wykorzystywana głównie tam, gdzie analiza kosztów-przychodów jest jednoznaczna (np. duże floty autobusowe).
Równocześnie rozwija się konkurencja technologiczna: stacje szybkiego ładowania, magazyny energii, rozszerzenie sieci energetycznej i rozwój ogniw o większej pojemności i krótszym czasie ładowania. Przyszłość mobilności prawdopodobnie będzie hybrydowa: różne rozwiązania współistnieją, uzupełniając się w zależności od potrzeb.
Droga z Detroit to sygnał, że eksperymenty wychodzą poza laboratoria i stają się elementem miejskiej rzeczywistości. Pytanie, czy infrastruktura bezprzewodowa stanie się powszechnym komponentem systemu transportowego, zależy od kosztów, modeli biznesowych, standardów technicznych i decyzji politycznych. Na razie mamy działający prototyp i debaty o tym, gdzie — i czy w ogóle — warto go rozszerzać.
Zostaw komentarz