6 Minuty
W Kalifornii powstał ciekawy przykład gospodarki obiegowej: instalacja solarnaprojekt połączona z magazynem o pojemności około 25 MWh, zbudowanym z około 1 300 używanych akumulatorów z samochodów elektrycznych. To pokazuje, jak baterie EV mogą zyskać drugie życie — zamiast natychmiast trafiać na złom, służą jako tanie źródło magazynowania energii. Jednak skala takich rozwiązań blokowana jest licznymi barierami technicznymi, prawnymi i ekonomicznymi.
Dlaczego drugie życie baterii ma znaczenie?
Przekształcanie zużytych baterii litowo-jonowych z pojazdów elektrycznych w stacjonarne systemy magazynowania to prosty sposób na przedłużenie ich użyteczności i ograniczenie popytu na nowe surowce. Z punktu widzenia klimatu i gospodarki surowcowej to istotne: odzysk materiałów zmniejsza zależność od wydobycia i obniża ślad środowiskowy produkcji kolejnych ogniw. Jednocześnie - jak pokazuje przykład z Lancaster w Kalifornii - drugie życie baterii może przyspieszyć rozwój lokalnych systemów energetycznych opartych na odnawialnych źródłach.
Główne bariery uniemożliwiające szerokie wdrożenie
Chociaż pomysł jest prosty, w praktyce rynek baterii drugiego życia napotyka na kilka kosztownych trudności. Te przeszkody pojawiają się w trakcie transportu, testowania i demontażu akumulatorów — czyli dokładnie tam, gdzie trzeba podejmować decyzje o ich przyszłym zastosowaniu.
Transport jako kosztowna przeszkoda
Po wyjęciu z pojazdu bateria bywa traktowana jako odpad niebezpieczny. To sprawia, że obowiązują ją przepisy dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych, które znacząco podnoszą koszty logistyki. W praktyce brak osobnej klasyfikacji dla baterii litowo-jonowych używanych oraz brak standaryzowanego testu certyfikującego bezpieczeństwo „drugiego życia” uniemożliwiają ich przewóz na warunkach porównywalnych z nowymi produktami. W Stanach Zjednoczonych Agencja Ochrony Środowiska (EPA) zapowiedziała zmiany w zasadach klasyfikowania odpadów, które mogą złagodzić ten problem.
Demontaż: projekt kontra rzeczywistość
Wiele zestawów akumulatorów EV nie jest zaprojektowanych z myślą o łatwym rozebraniu. Producenci często stosują kleje, spawy i nietypowe układy modułów, co utrudnia zautomatyzowany rozbiór. Różnice między markami, modelami i rocznikami dodatkowo komplikują proces — co oznacza wyższe koszty pracy i dłuższy czas operacji. Niektóre firmy rezygnują z demontażu i wykorzystują całe pakiety ogniw do zastosowań stacjonarnych, ale tak je stosując, rezygnują z możliwości wyjęcia wadliwych ogniw lub optymalnego grupowania pojemności, co obniża efektywność magazynu.
Skomplikowane i długotrwałe testy
Aby określić, czy bateria nadaje się do ponownego wykorzystania, trzeba znać jej temperaturę pracy, napięcia, pojemność i ogólny stan zdrowia. Tradycyjne metody polegały na pełnych cyklach ładowania i rozładowania, co zajmowało dużo czasu i generowało koszty. Na szczęście pojawiają się start‑upy i urządzenia diagnostyczne, które potrafią ocenić kluczowe parametry w ciągu kilku minut, znacząco obniżając koszty i ułatwiając wdrożenia.
Polityczne i projektowe rozwiązania, które działają
W praktyce nie trzeba wymyślać wszystkiego od nowa — dobrym punktem odniesienia jest Unia Europejska, która wprowadza regulacje wspierające obiegowe wykorzystanie baterii. Kilka instrumentów politycznych mogłoby szybko przyśpieszyć rynek drugiego życia baterii również w USA i innych krajach.
Extended Producer Responsibility (EPR)
Zasada rozszerzonej odpowiedzialności producenta zmienia zasady gry: to producenci odpowiadają za to, co dzieje się z baterią po zakończeniu jej życia w samochodzie. Jeśli na producentów przerzuci się obowiązek zbiórki, naprawy i recyklingu, będą oni mieli silniejszy bodziec do projektowania modułowych, łatwych do rozmontowania pakietów oraz do finansowania systemów logistycznych.
Projektowanie z myślą o demontażu i etykietowanie
Proste zmiany konstrukcyjne — mniej kleju, modułowe łączenia, ustandaryzowane złącza — mogą obniżyć koszty demontażu. Równie istotne są etykiety informujące o chemii ogniwa, jego pojemności i historii użytkowania. To ułatwia decyzje w centrach refurbishingu i przyspiesza procesy ponownego wykorzystania.
Cyfrowy identyfikator baterii (Battery Passport)
Cyfrowy paszport baterii to rejestr, który gromadzi dane o stanie zdrowia, chemii, zawartości surowców i pochodzeniu. Inicjatywy takie jak Global Battery Alliance współpracują z UE przy tworzeniu podobnych rozwiązań. Wprowadzenie identyfikatora ułatwi śledzenie żywotności i uporządkuje procesy związane z reuse, repurposing i recyclingiem.
Recykling nadal jest niezbędny
Nawet jeśli baterie przejdą przez kolejne cykle użytkowania, ostatecznie będą wymagać recyklingu. Odzyskane minerały — lit, kobalt, nikiel — mogą zasilać produkcję następnych generacji akumulatorów, zmniejszając potrzebę wydobycia. Badania wskazują, że najlepszy efekt środowiskowy osiąga się, gdy baterie najpierw są ponownie użyte do zastosowań stacjonarnych, a dopiero potem poddawane recyklingowi. To optymalizuje wykorzystanie zasobów i minimalizuje ślad węglowy.
Przykład: instalacja w Lancaster — 25 MWh z używanych akumulatorów
Projekt w Lancaster jest przykładem praktycznej realizacji: około 1 300 zużytych modułów z EV zostało zintegrowanych z farmą solarną, tworząc magazyn energii o szacowanej pojemności 25 MWh. To dowód, że nawet akumulatory, które nie nadają się już do intensywnej jazdy, mogą długo i bezpiecznie pracować w systemach stacjonarnych. Takie przedsięwzięcia obniżają koszty magazynowania energii i przyspieszają adopcję OZE.
Expert Insight
"Widzimy dwa równoległe trendu: spadek cen nowych ogniw i rosnące możliwości technologiczne testowania używanych baterii. Kluczem jest stworzenie ram prawnych i standardów, które pozwolą łączyć te trendy — mówi dr Anna Kowalczyk, inżynier energetyki i konsultantka ds. magazynowania energii. — Jeśli ułatwimy demontaż i zapewnimy cyfrową identyfikację stanu baterii, rynek drugiego życia może stać się opłacalny bez pomocy subsydiów."
Przyszłość branży energetycznej zależy od zrównoważonych praktyk: łączenia ponownego użycia, repurposingu i recyklingu. Zmniejszając bariery logistyczne, techniczne i regulacyjne, można osiągnąć większą efektywność surowcową i ekonomiczną — a także zredukować społeczno‑środowiskowe koszty wydobycia. To nie tylko korzyść dla klimatu, ale też dla rozwoju lokalnych rynków energii i nowych miejsc pracy.
Zostaw komentarz