5 Minuty
Sukces potrafi przynieść własne problemy, a BYD doświadcza tego właśnie teraz. Chiński gigant motoryzacyjny otwarcie przyznał, że dostawy baterii są mocno obciążone, ponieważ popyt na jego najnowsze samochody elektryczne z szybkim ładowaniem wyprzedza możliwości produkcyjne.
W wystąpieniu na konferencji Yangwang Business Research Institute 15 maja 2026 r. przewodniczący i prezes BYD Wang Chuanfu powiedział, że firma wciąż zmaga się z ograniczoną pojemnością produkcji baterii, mimo że w nadchodzących miesiącach oczekuje się poprawy wydajności. Mówiąc wprost, BYD sprzedaje na rynek, który chce więcej jego najnowszych samochodów elektrycznych, niż firma jest w stanie obecnie wyprodukować.
To nacisk nie wynika ze starego zapasu. Napędza go świeża fala modeli w rozległej ofercie BYD, od samochodów z serii Dynasty i Ocean po premiumowe propozycje pod markami Denza i Yangwang. Nowe edycje z możliwością szybkiego ładowania, takie jak Denza B5 i B8, obie wyposażone w zawieszenie DiSus-P, są częścią tej ofensywy. Tak samo nadchodzący Atto 3, znany również jako Yuan Plus, który ma łączyć szybkie ładowanie z tylnym silnikiem o mocy 240 kW.
Wspólny mianownik jest jasny. Nabywcy chcą nowej generacji samochodów elektrycznych BYD wyposażonych w akumulatory Blade drugiej generacji i możliwość ultra-szybkiego ładowania. To połączenie szybko stało się jednym z głównych atutów firmy, ale jednocześnie wywiera realną presję na łańcuch dostaw baterii.
Rozmowy w branży w Chinach sugerują, że niezrealizowane zamówienia na pojazdy BYD z systemem szybkiego ładowania wykorzystujące najnowsze baterie Blade mogły już przekroczyć 140 000 sztuk. Wymieniane w tych szacunkach modele to między innymi Fang Cheng Bao Ti 7 i Denza Z9 GT, choć BYD nie potwierdził publicznie tej liczby.
Szybkie ładowanie kwitnie, ale rośnie też nadzór
Opowieść o niedoborze baterii pojawia się w niezbyt dogodnym momencie, ponieważ technologia szybkiego ładowania BYD przyciąga uwagę nie tylko ze względu na wygodę. Ostatnia debata online w Chinach skupiła się na zarządzaniu termicznym po tym, jak transmisja na żywo z testu ładowania miała pokazać, że temperatura powierzchni baterii wzrasta powyżej 76 stopni Celsjusza podczas ładowania dużym prądem.
To nie oznacza automatycznie problemu z bezpieczeństwem, ale dodało kolejny wymiar kontroli publicznej właśnie wtedy, gdy BYD przekształca szybkie ładowanie w kluczowy element komunikacji marki. W marcu firma oficjalnie przedstawiła baterię Blade drugiej generacji i podała, że system może naładować akumulator od 10 procent do 70 procent w pięć minut, a od 10 procent do 97 procent w dziewięć minut przy odpowiednich warunkach. To liczby przyciągające uwagę mediów. Jednocześnie podnoszą stawkę.
Nawet przy presji na dostawy, wolumen produkcji baterii BYD pozostaje ogromny. Firma wysłała 20,98 GWh baterii w kwietniu 2026 r., podnosząc całkowity wynik w roku do tej pory do 81,2 GWh. BYD nie rozbił, ile z tej produkcji trafiło konkretnie do samochodów elektrycznych na rynku krajowym w Chinach, ale oddzielne dane pomagają zarysować obraz sytuacji.
Według China EV DataTracker BYD zainstalował 10,49 GWh baterii do samochodów elektrycznych w Chinach w kwietniu, co odpowiada krajowemu udziałowi w rynku na poziomie 16,83 procent. Całkowite instalacje baterii do samochodów elektrycznych w całych Chinach osiągnęły w tym samym miesiącu 62,4 GWh, co stanowi wzrost o 15,2 procent rok do roku. To daje pojęcie o skali rynku, który obsługuje BYD, oraz o intensywności konkurencji o dostawy baterii.
Jednocześnie firma nie zwalnia tempa w rozbudowie sieci ładowania. Wręcz przeciwnie. W okresie od 7 do 14 maja BYD dodał 55 nowych stacji szybkiego ładowania, zwiększając ich liczbę do 5 979 stacji w 312 chińskich miastach. Zaledwie kilka dni wcześniej, 6 maja, firma podała, że ukończyła 5 924 stacje w całym kraju, a skumulowany wolumen ładowania przekroczył 21 milionów kWh. Jej aplikacja do szybkiego ładowania przekroczyła już 1 milion użytkowników, co świadczy o tym, że ekosystem rozwija się prawie tak szybko jak same pojazdy.
Bardziej ambitny cel BYD to 20 000 stacji szybkiego ładowania w całych Chinach do końca 2026 r. Aby ułatwić korzystanie z tej sieci, firma podpisała w kwietniu strategiczne porozumienie z AutoNavi, umożliwiające wyświetlanie lokalizacji stacji szybkiego ładowania bezpośrednio w platformie mapowej. To praktyczny ruch, ale też istotny. Prędkość ładowania ma mniejsze znaczenie, jeśli kierowcy nie mogą łatwo znaleźć odpowiedniego gniazdka.
Poza Chinami BYD nadal szuka sposobów na poszerzenie swojej obecności. Stella Li powiedziała, że firma pozostaje w negocjacjach z kilkoma europejskimi producentami samochodów w sprawie możliwego wykorzystania niewykorzystanych mocy produkcyjnych w Europie. Wskazuje to na szerszą strategię już wprowadzoną w życie: zwiększać eksport z Chin, jednocześnie stopniowo lokaliować produkcję za granicą tam, gdzie ma to sens komercyjny.
Wang wykorzystał też konferencję, by wyrazić szerszą opinię o branży. Powiedział, że chińscy producenci wchodzą teraz w to, co według niego jest najsilniejszym okresem w historii jeśli chodzi o budowanie globalnych marek motoryzacyjnych. To pewne stwierdzenie, a ostatnia dynamika BYD nadaje mu wiarygodność. Mimo to najnowsze przyznanie się firmy przypomina, że skalowanie imperium samochodów elektrycznych to nie tylko efektowne premiery i deklaracje na temat ładowania. Czasami najtrudniejsza część polega po prostu na wyprodukowaniu wystarczającej liczby baterii wystarczająco szybko, by nadążyć za własnym sukcesem.
Zostaw komentarz