3 Minuty
Ta liczba brzmi niemal nierealnie w dzisiejszym świecie rosnących mas własnych i platform obciążonych bateriami: poniżej jednej tony. To granica, której Mazda odmawia przekroczenia w przypadku następnej generacji MX-5, i nie chodzi tu tylko o ambicję inżynieryjną — to filozofia.
Jeszcze zanim jakikolwiek prototyp pojawił się na publicznych drogach, Mazda już wyznacza wyraźne granice tego, czym przyszła Miata może, a czym nie może się stać. I po raz pierwszy przekaz nie dotyczy mocy, ekranów czy elektryfikacji. Chodzi o powściągliwość.
Manabu Osuga, szef globalnej sprzedaży i marketingu Mazdy, niedawno zasugerował wewnętrzny cel firmy: utrzymać następną Miatę poniżej 1 000 kilogramów (2 204 funtów). To uczyniłoby ją jeszcze lżejszą od obecnego ND3, samochodu już chwalonego za prostotę i równowagę.
Ta obsesja na punkcie gramów nie jest nowością. Mazda nazywa to swoją strategią gramową — cichą dyscypliną, która kształtuje wszystko, od materiałów po rozmieszczenie elementów. Każdy komponent jest kwestionowany. Każdy gram musi uzasadnić swoje istnienie. W erze, gdy większość samochodów sportowych przybiera na wadze przy każdej aktualizacji, Miata idzie w przeciwnym kierunku.
Dlaczego elektryfikacja (wciąż) nie wchodzi w grę
W branży istnieje oczywisty temat — elektryfikacja. Podczas gdy reszta przemysłu pędzi ku rozwiązaniom hybrydowym i całkowicie elektrycznym, Mazda celowo wstrzymuje się — przynajmniej w przypadku tego modelu.
Osuga nie odrzucił hybryd całkowicie, ale jego argumentacja była bezpośrednia. Obecne systemy są po prostu zbyt ciężkie. Dodanie ich do lekkiego roadstera zmienia cały charakter pojazdu. Równowaga ulega zaburzeniu. Zwinność słabnie. To, co definiuje MX-5, zostaje rozcieńczone.
To nie znaczy, że drzwi są zamknięte na zawsze. Jeśli technologia hybrydowa stanie się lżejsza i bardziej kompaktowa, Mazda jest gotowa rozważyć jej zastosowanie. Na razie jednak silnik spalinowy pozostaje sercem doświadczenia Miaty.
To odważne stanowisko, zwłaszcza gdy przepisy emisyjne zaostrzają się na całym świecie. W Europie silnik 2.0 litra zniknął już z oferty z powodu wymogów zgodności, pozostawiając mniejszą jednostkę 1.5 jako jedyną opcję. Taka rzeczywistość czyni kolejną odsłonę jeszcze bardziej intrygującą.
Jedną z możliwych odpowiedzi jest nadchodząca rodzina silników Skyactiv-Z Mazdy. Oczekuje się, że zadebiutuje około 2027 roku; nowa jednostka 2.5 litra projektowana jest tak, aby sprostać rygorystycznym normom Euro 7. Jeśli zapewni zarówno efektywność, jak i osiągi, może dać następnej Miacie rzadkie połączenie: większą moc bez poświęcania zasady lekkości.
I tak, ręczna skrzynia biegów zostaje. W kurczącym się segmencie samochodów skoncentrowanych na kierowcy, to samo w sobie wydaje się małym zwycięstwem.
Konkurencja nie jest już też tak intensywna. BMW Z4 zbliża się ku końcowi swojej generacji, a bliźniacze Toyota GR86/Subaru BRZ pozostają coupe, nie stanowiąc bezpośrednich rywali w kategorii roadsterów. Miata, niegdyś część zatłoczonego segmentu, teraz stoi w dużej mierze samotnie.
Jeśli Mazda to uda — poniżej 1 000 kg (poniżej 2 204 funtów), ręczna skrzynia i ewentualnie więcej mocy — nie tylko zachowa formułę Miaty. Wyostrzy ją.
W rynku zafascynowanym coraz większymi liczbami, to może być najbardziej radykalny ruch ze wszystkich.
Zostaw komentarz