5 Minuty
Na prostych bolidy F1 będą wyglądać inaczej niż dotychczas. DRS — narzędzie, które przez lata ratowało wyprzedzenia — trafi do historii. Decyzja o jego usunięciu zainicjowała dyskusję o tym, jak balansować emocje wyścigów z realiami aerodynamicznego rozwoju bolidów i nowych napędów hybrydowych.
Jak działał DRS i dlaczego powstał
DRS, czyli Drag Reduction System, to mechanizm otwierający klapę tylnego skrzydła, by zmniejszyć opór powietrza i dać chwilową przewagę na prostej. Proste w koncepcji, skomplikowane w efekcie. Kierowca naciska przycisk na kierownicy, a klapa się otwiera — mniej oporu, większa prędkość, większa szansa na wyprzedzenie.
System pojawił się w 2011 roku jako plaster na ranę stworzoną przez aerodynamikę: samochód zależny od docisku gubi przyczepność śledząc pojazd przed nim z powodu „brudnego” przepływu powietrza. DRS miał imitować efekt slipstream — premiować jadącego z tyłu na prostej, nie czyniąc jednak wyprzedzeń automatycznymi.
Istotne ograniczenia: użycie tylko w wyznaczonych strefach toru, tylko gdy kierowca jest w odległości jednej sekundy od przeciwnika w punkcie detekcji, i tylko w suchych warunkach. W sesjach treningowych i kwalifikacjach działanie DRS było wolne, pomagając wykręcić lepsze czasy okrążeń. Liczba stref zależy od toru: Monaco daje jedną, Australia nawet cztery.
Co zmienia 2026 rok?
Od 2026 roku DRS znika. W zamian wprowadzone zostaną dwa oddzielne tryby sterowane z kierownicy oraz uniwersalny tryb niskiego oporu dostępny na prostych. To oznacza, że możliwość ograniczenia oporu przestanie zależeć od bliskości auta przed nami — zmiana fundamentalna.
Nowa logika przewiduje dwa główne ustawienia: Z-mode i X-mode. Z-mode będzie rozbudowywać elementy skrzydeł, zwiększając docisk i prędkość w zakrętach. X-mode to odpowiednik niskiego oporu, maksymalizujący prędkość na prostych. Oba tryby będą aktywowane ręcznie przez kierowcę, ale tylko w wyznaczonych strefach toru.
Powód zmiany nie sprowadza się do tego, że DRS zawiódł. Wręcz przeciwnie — pomógł rozwiązać problem. Nowe regulacje i hybrydowe jednostki napędowe wymagają innego podejścia do zarządzania energią i aerodynamiką. Aby zaspokoić zapotrzebowanie energetyczne oraz zachować balans między możliwością ścigania a bezpieczeństwem, producenci musieli wprowadzić mechanizmy także na przednim skrzydle. W rezultacie konwencjonalne otwieranie tylnego profilu stało się nieadekwatne.
Do tego dojdzie system typu "push-to-pass" oparty na dostawie dodatkowej energii elektrycznej — krótkotrwały zastrzyk mocy, który ma pomóc w manewrach wyprzedzania. Brzmi bardziej sztucznie niż DRS? Być może. Ale to kolejny sposób na to, by zrównoważyć osiągi przy jednoczesnym zachowaniu widowiskowości.
Techniczne niuanse
W praktyce chodzi o kontrolę nad profilem aerodynamicznym: otwierane elementy przednie i tylne modyfikują pole sił działających na bolid — więcej docisku w zakrętach, mniej oporu na prostych. To wymaga precyzyjnego sterowania, integracji z odzyskiem energii (ERS) i strategią zużycia baterii. Fizycznie: zmienia się kształt przepływu powietrza, inaczej są rozkładane siły i momenty, co z kolei wpływa na przyczepność, zużycie opon i zachowanie samochodu przy hamowaniu.
Czy to oznacza mniej emocji? Nie musi. Ale oznacza inne wyzwania dla zespołów: bardziej złożone mapowanie trybów, intensywniejszą telemetrię i nowe strategie wyścigowe.
Reakcje kierowców
Głosy były mieszane. Lewis Hamilton przyznał, że rozmawiał z kolegami, którzy testowali nowe ustawienia na symulatorze i usłyszał, że na papierze wszystko wygląda „dość wolno”. Dodał jednak, że priorytetem powinno być, by samochody były bardziej efektywne i by sama rywalizacja wyszła na lepsze. Lando Norris wyraził obawę przed nadmierną komplikacją systemu: większe luki między autami mogą zabić emocje, jeśli tryby nie zostaną dobrze wyregulowane.
Expert Insight
„To naturalny etap ewolucji F1” — mówi dr Anna Kowalska, inżynier aerodynamiki pracująca z zespołami torowymi. „DRS był potrzebny, gdy aerodynamika uniemożliwiała bliskie podążanie za rywalem. Teraz mamy dodatkowy wymiar — zarządzanie energią. Integracja aerodynamiki z ERS i trybem niskiego oporu daje większą kontrolę nad tym, kiedy i jak udostępnić przewagę.”
Innymi słowy: wyścig od 2026 roku będzie testem nowej współpracy między elektroniką, mechaniką i strategią. Kto lepiej zintegruje wszystkie elementy — ten zdobędzie przewagę.
Zmiany zawsze budzą emocje. W tym wypadku stawką jest coś więcej niż spektakl: chodzi o przyszłość filozofii projektowania bolidów, o to jak F1 połączy osiągi z nowymi technologiami napędu. Czy to będzie krok naprzód dla sportu? O tym przekonamy się na torze, kiedy kierowcy zaczną manualnie włączać swoje tryby, szukając złotego środka między prędkością a stabilnością.
Zostaw komentarz