5 Minuty
Większość start-upów lotniczych obiecuje przyszłość. Niewiele z nich odważa się sprawić, by wydawała się tak bliska. Londyński AltoVolo, mający zaledwie niecałe dwa lata, twierdzi, że jego Sigma jest teraz na drodze, by zostać demonstratorem pełnej skali przed końcem roku, co stanowi poważny kamień milowy dla firmy próbującej wywalczyć miejsce w jednym z najbardziej zatłoczonych i spekulatywnych wyścigów w lotnictwie.
Jednak Sigma nie goni tego samego marzenia co większość projektów VTOL. To nie latające taxi zaprojektowane pod miejskie trasy i ciasne kabiny pasażerskie. AltoVolo celuje w coś bardziej niszowego, i być może bardziej prowokującego: kompaktowy samolot osobowy dla dwóch osób, pilot i pasażer, zaprojektowany do startu z miejsc, które brzmią bardziej jak treść broszury o stylu życia niż infrastruktura lotnicza. Pomyśl o podjazdach, dachach, a nawet jachtach.
Jego gabaryty są istotną częścią oferty. Sigma ma nieco ponad 4 metry długości, 4,8 metra szerokości i 1,9 metra wysokości. Po złożeniu do szerokości 2,2 metra zajmuje mniej więcej tyle miejsca, ile samochód osobowy, a nie tradycyjny samolot. To kompaktowe opakowanie jest kluczowe w argumencie AltoVolo, że osobisty lot pionowy ma sens tylko wtedy, gdy maszyna jest na tyle mała, by można było z nią żyć, a nie tylko się nią zachwycać.
Jest tu jeszcze jeden zwrot, i ma znaczenie. Sigma nie opiera się wyłącznie na rozwiązaniu elektrycznym, co natychmiast odcina ją od dużej części sektora VTOL. Zamiast tego AltoVolo rozwija układ hybrydowy, chociaż firma nie ujawniła pełnej specyfikacji technicznej. To, co ujawniono, to deklarowane osiągi: prędkość przelotowa do 354 kph, prędkość maksymalna 467 kph, ładowność 270 kg oraz maksymalny zasięg 805 km w trybie hybrydowym. W trybie całkowicie elektrycznym zasięg spada do około 402 km. Czas zawisu podawany jest na do 45 minut, a pułap operacyjny sięga 3 000 metrów.
Dlaczego AltoVolo zmieniło kurs
Najbardziej znamienną częścią projektu może być to, czego AltoVolo porzuciło. We wcześniejszym etapie rozwoju Sigmy firma badała elektryczne wentylatory kanałowe i zamknięte wirniki zamiast otwartych układów śmigieł spotykanych w wielu konkurencyjnych projektach. Na papierze mogło to wyglądać elegancko, nowocześnie, a nawet nieuchronnie. W testach okazało się jednak obciążeniem. AltoVolo twierdzi, że podejście z zamkniętymi wirnikami dodało zbyt wiele masy, komplikacji i kruchości, przy jednoczesnym braku efektów tam, gdzie najbardziej zależało.
Ta decyzja wydaje się przekształcić samolot. Zmieniony układ napędowy, oparty na otwartych wirnikach i systemie wychylania, według firmy podwoił czas zawisu w porównaniu z wcześniejszą konfiguracją, z 18 minut do 45. Firma deklaruje też niższe obciążenie śmigieł, lepsze zachowanie podczas przejścia z lotu pionowego do poziomego oraz istotne oszczędności masy. W kategorii, w której każdy kilogram ma znaczenie, a każdy kompromis projektowy ujawnia się w locie, to nie są małe zyski.
AltoVolo podkreśla także, że sama mechanika śmigieł nie jest rozwiązaniem gotowym z półki. System wykorzystuje komponenty zaprojektowane wewnętrznie, które firma twierdzi, przewyższają dostępne komercyjnie alternatywy. To odważne twierdzenie, ale jeśli się potwierdzi, może stać się jednym z definiujących przewag technicznych Sigmy. Cichsza praca zdecydowanie wzmacnia tę narrację. AltoVolo podaje, że samolot generuje około 70 dB w odległości 100 metrów, co opisuje jako mniej więcej o 80 procent ciszej niż typowy helikopter. Dla maszyny, która ma wznosić się z posesji mieszkalnej bez natychmiastowego wzburzenia sąsiadów, hałas nie jest dygresją. To cała społeczna licencja.
Firma nazywa Sigmę pierwszym na świecie HyperTOL, skrót od Hybrid Performance Take-off and Landing. Termin marketingowy? Oczywiście. Ale sugeruje też kategorię, którą AltoVolo chce zająć: nie miejską mobilność powietrzną, nie typową zamianę luksusowego helikoptera, lecz coś pośredniego, szybki samolot osobowy z możliwością startu pionowego i hybrydowym kręgosłupem napędowym, który omija niektóre ograniczenia wciąż ciągnące lot oparty wyłącznie na bateriach.
Przed firmą wciąż długi pas. AltoVolo mówi, że Sigma zmierza do pełnej certyfikacji typu i początkowo celuje w nabywców posiadających certyfikat pilota sportowego, którzy potrzebowaliby około 25 godzin dodatkowego szkolenia, aby móc nią latać. Środki bezpieczeństwa w planowanym samolocie produkcyjnym obejmują potrójne redundantne sterowanie lotem oraz spadochron balistyczny zaprojektowany do otwarcia już na wysokości 15 metrów nad ziemią w sytuacji awaryjnej.
Rzeczywistość biznesowa jest jednak znajoma. Sigma nie jest jeszcze produktem certyfikowanym, a AltoVolo wciąż poszukuje inwestycji w miarę postępu do następnego etapu. Planuje publiczne pokazy, ale szczegóły nie zostały jeszcze ujawnione. Mimo to przyjmowanie zamówień ruszyło. Cena katalogowa wynosi 863 200 funtów, co przy obecnym kursie odpowiada mniej więcej 1,01 mln euro. Pierwsze 100 egzemplarzy zostanie sprzedane jako Launch Edition, choć AltoVolo nie wyjaśniło jeszcze, co, jeśli cokolwiek, wyróżni te samoloty poza specjalną plakietką.
To pozostawia Sigmę w fascynującym miejscu. To wciąż obietnica, tak, ale już nie tylko szkic owinięty żargonem startupowym. Jeśli AltoVolo zrealizuje swój demonstrator zgodnie z planem, ta niewielka brytyjska firma może przemieścić się z pozycji ciekawostki na pozycję jednego z najpilniej obserwowanych nazw w dziedzinie osobistego lotu pionowego.
Zostaw komentarz