8 Minuty
Mercedes ponownie podejmuje próbę przemodelowania EQS — i tym razem poprawka jest bardziej radykalna niż tylko nowa atrapa chłodnicy czy inny zestaw zderzaków. Flagowy elektryczny sedan marki ma otrzymać system sterowania by-wire oraz kierownicę w stylu yoke w ramach drugiego faceliftingu, którego celem jest przywrócenie luksusowemu EV należnego prestiżu.
Ruch ten jest odpowiedzią na problemy EQS z dotarciem do kupujących. Pierwotna stylistyka, gładka do granic anonimowości, nigdy nie wywołała entuzjazmu, jakiego Mercedes oczekiwał. Pierwszy lifting pojawił się w 2024 roku z bardziej konwencjonalnym frontem, ozdobnym godłem na masce, zmianami we wnętrzu i większym akumulatorem, ale to był dopiero prolog.
Śmiały zwrot za kierownicą
Teraz Mercedes idzie dalej. Firma potwierdziła, że zaktualizowany EQS przyjmie technologię sterowania by-wire, czyli rozwiązanie eliminujące bezpośrednie, mechaniczne połączenie między kierownicą a kołami przednimi. W praktyce oznacza to lżejsze prowadzenie, mniejszą konieczność „przekładania” rąk podczas pokonywania zakrętów oraz bardziej zrelaksowany charakter jazdy w codziennych warunkach. Niewielkie ruchy kierownicą będą miały większy wpływ na zmianę toru jazdy — przynajmniej taką obiecuje technologia.
Mercedes podkreśla również, że system eliminuje wibracje drogi, które normalnie przenoszą się na kierownicę, ponieważ brak jest fizycznego połączenia. Jednocześnie producent zapewnia, że konfiguracja wciąż zapewni „precyzyjne, intuicyjne czucie kierownicy”, mimo że cały system jest teraz zarządzany cyfrowo.
Technologia będzie oferowana jako opcja, a Mercedes informuje, że rozwiązanie zostało już przetestowane na dystansie przekraczającym milion kilometrów. W centrum przekazu stoi bezpieczeństwo: w architekturze przewidziano redundantne ścieżki sygnałowe, dzięki którym zdolność kierowania pozostaje nieprzerwana. Brak dramatycznych scenariuszy — brak martwych punktów.
W praktycznym ujęciu sterowanie by-wire to zestaw elementów obejmujących czujniki kąta obrotu, moduły sterujące (ECU), siłowniki przy kołach oraz zaawansowane algorytmy zapewniające stabilność i responsywność. Systemy te zwykle korzystają z redundantnych magistral komunikacyjnych, takich jak Automotive Ethernet czy protokoły czasowo-krytyczne z wieloma kopiami sygnału, co minimalizuje ryzyko awarii. Wersja Mercedesa, jak zapowiedziano, przechodziła rozległe testy środowiskowe — od ekstremalnych temperatur po intensywne przejazdy miejskie i autostradowe — by zyskać homologację i akceptację regulacyjną na rynkach globalnych.
Dla kierowców oznacza to również nowe możliwości personalizacji reakcji układu kierowniczego: ustawienia mogą obejmować profile od bardziej komfortowego, przez zrównoważony, aż po sportowy, gdzie system zwiększa wyczuwalność i precyzję. W połączeniu z adaptacyjnym układem jezdnym i systemami wspomagania kierowcy, sterowanie by-wire może zaoferować bardziej spójną i skalowalną charakterystykę prowadzenia niż tradycyjne, mechaniczne rozwiązania.
Nadchodzi kierownica typu yoke
Z pojawieniem się sterowania by-wire wiąże się nowy kształt kierownicy — Mercedes zdecydowanie stawia na formę yoke. Projekt jest prostokątny, z czterema ramionami i zakrzywionymi partiami u góry i u dołu. Nadaje kabinie bardziej futurystyczny charakter, ale ma też praktyczne uzasadnienie. Mercedes twierdzi, że kształt zwiększa przestrzeń dla kierowcy, ułatwia wsiadanie i wysiadanie oraz poprawia widoczność cyfrowego zespołu wskaźników, który nie jest już częściowo zasłonięty przez tradycyjny rant kierownicy.
Jest jednak pewien haczyk. Nowy kształt wymusił zaprojektowanie dedykowanej poduszki powietrznej, co obrazuje, ile pracy trzeba włożyć, by pozornie prosta zmiana była gotowa do użycia na drogach. Inżynierowie musieli przebudować moduł airbaga, uwzględniając punkt mocowania, kierunek i sposób rozkładania tkaniny, aby zachować wymagania bezpieczeństwa i spełnić normy testów zderzeniowych.
Kierownica yoke w połączeniu ze sterowaniem by-wire daje konstruktorom większą swobodę w ergonomii kokpitu. Zniknięcie tradycyjnego koła umożliwia inne umieszczenie przełączników, dźwigien i ekranów, co może poprawić ergonomię i użyteczność przy włączonych systemach wspomagających kierowcę, takich jak aktywny asystent pasa ruchu czy automatyczne manewry parkowania.
Jednak zmiana ta budzi też dyskusje wśród użytkowników i ekspertów. Krytycy wskazują na kwestię przyzwyczajeń — długotrwała adaptacja do nietypowego układu chwytu wymaga treningu i może wpłynąć na pewność manewrów w sytuacjach awaryjnych. Z drugiej strony, zwolennicy podkreślają możliwość lepszego wykorzystania przestrzeni i nowoczesny wygląd, który odróżnia flagowy model od konkurencji.
W praktyce producentom zależy na zbalansowaniu estetyki i ergonomii. Stąd praca nad oprogramowaniem sterującym, które może automatycznie kompensować nietypowy układ chwytu, oraz nad mechanizmami dostarczania informacji zwrotnej — przykładowo haptycznymi sygnałami w kierownicy, które imitują pewne aspekty dotychczasowego „czucia drogi”.
Wnętrze i nadwozie: EQS wciąż przechodzi metamorfozę
Zdjęcia szpiegowskie wnętrza sugerują, że kabina nie zostanie od podstaw przemodelowana, ale zyska zaktualizowany system infotainment z nową grafiką i odświeżoną strukturą menu. Oczekuje się, że będzie on oparty na Mercedes-Benz Operating System — najnowszej platformie programowej firmy, która zadebiutowała w modelu CLA i stopniowo trafia do kolejnych samochodów z gamy.
Nowy system operacyjny może przynieść lepszą integrację usług online, szybsze uruchamianie funkcji, aktualizacje OTA (over-the-air) oraz rozbudowane możliwości personalizacji. Dla użytkowników ważne będą płynność interfejsu, responsywność i jakość map oraz integracja z usługami typu smart home i osobistymi asystentami głosowymi. Mercedes, kierując się doświadczeniem z poprzednich wdrożeń MBUX, prawdopodobnie skupi się na intuicyjnych gestach, zestawach profili kierowcy oraz lepszym wykorzystaniu wyświetlaczy HUD i przestrzeni panoramicznej deski rozdzielczej.
Z zewnątrz odświeżony EQS także przechodzi zmiany wizualne. Wczesne materiały pokazują reflektory inspirowane motywem gwiazdy, a także prawdopodobieństwo nowego projektu kratki chłodnicy i zmodyfikowanych zderzaków. Wygląda na to, że Mercedes chce, aby samochód prezentował się mniej anonimowo, a bardziej jednoznacznie jako premium — co od początku było celem projektu.
Znacznie ważniejsze mogą być jednak zmiany pod podłogą. Oczekuje się, że EQS przejdzie na architekturę elektryczną 800 woltów, co może znacząco zwiększyć prędkość ładowania. Wyższe napięcie przekłada się na niższy prąd przy tej samej mocy, co redukuje straty energii i generowane ciepło, pozwala na stosowanie cieńszych kabli i może skrócić czas ładowania nawet przy bardzo dużej mocy ładowarek.
W planach jest również nowy pakiet akumulatorów, prawdopodobnie z ulepszoną chemią ogniw, oraz bardziej efektywne silniki elektryczne projektowane wewnętrznie. Zmiany te mają na celu zwiększenie gęstości energii, poprawę termiki układu i wydłużenie zasięgu przy jednoczesnym skróceniu czasu regeneracji energii podczas hamowania. Oczekiwany zasięg powinien wzrosnąć, chociaż obecna wersja modelu i tak osiąga do około 628 kilometrów (390 mil) na jednym ładowaniu w optymalnych warunkach — realne wartości będą zależeć od normy pomiaru (WLTP vs EPA), wersji napędu oraz profilu jazdy.
Przejście na architekturę 800 V stawia także wymagania dotyczące infrastruktury ładowania — partnerstwa z operatorami stacji szybkiego ładowania i wsparcie standardów ładowarek o wysokiej mocy będą kluczowe, aby użytkownicy mogli w pełni wykorzystać potencjał nowego systemu. Mercedes, podobnie jak inni producenci, prawdopodobnie zdecyduje się na współpracę z sieciami ładowania obsługującymi CCS i moc rzędu 300–350 kW lub więcej, aby osiągać krótsze czasy ładowania przy długich trasach.
Równie ważna jest optymalizacja układu napędowego: bardziej wydajne silniki zmniejszą zużycie energii na kilometr, a lepsze zarządzanie baterią — poprzez zaawansowane systemy BMS (Battery Management System) — umożliwi szybsze i bezpieczniejsze ładowanie, jednocześnie chroniąc ogniwa przed degradacją. Możliwe są też innowacje w zakresie chłodzenia ogniw, takie jak zintegrowane przewody chłodzące w module ogniw czy zastosowanie cieczy o lepszych parametrach przewodzenia ciepła.
Mercedes wyraźnie nie rezygnuje z pracy nad EQS. Daleko temu do końca historii. Czy kierownica yoke i sterowanie by-wire odwrócą niekorzystny trend sprzedaży? To się dopiero okaże. Jednak firma stawia na technologiczne atuty: zaawansowane systemy sterowania, szybsze ładowanie i wyraźniejszą tożsamość stylistyczną, by przywrócić modelowi status lidera zamiast kompromisu.
W kontekście rynkowym EQS konkuruje z ofertami takimi jak Tesla Model S, Porsche Taycan czy flagowe limuzyny innych marek premium przechodzących na elektryfikację. Każdy z tych modeli ma swoje mocne strony — od infrastruktury ładowania Tesli, przez sportowe zacięcie Taycana, po tradycyjne wartości i jakość wykonania europejskich premiowych limuzyn. Mercedes musi zaoferować unikalne połączenie luksusu, technologii i praktycznej użyteczności, aby przekonać klientów oczekujących najwyższego poziomu produktu.
Podsumowując, druga faza odświeżenia EQS to więcej niż kosmetyka: to strategiczna próba poprawy odczuć z jazdy, zwiększenia konkurencyjności technologicznej oraz wyraźniejszego zdefiniowania miejsca modelu w segmencie luksusowych samochodów elektrycznych. Wprowadzane innowacje — od sterowania by-wire, przez kierownicę yoke, po architekturę 800 V i nowe ogniwa — mają szansę uczynić EQS bardziej atrakcyjnym dla kierowców poszukujących zarówno komfortu, jak i nowoczesnych rozwiązań technologicznych.
Zostaw komentarz